文 | 最話FunTalk，作者 | 何伊然，編輯 | 劉宇翔

(資料圖)

3月31日，有媒體報(bào)道特斯拉正在游說白宮，希望批準(zhǔn)與電池龍頭合作，在美國得克薩斯州建設(shè)一座電動車電池廠。

當(dāng)看到這則新聞時(shí)，的投資人們可能會想起八年前他們第一次見到“奇跡”的午后。當(dāng)時(shí)福州至寧德的高速公路正在修建，外地投資人到寧德，須先飛到福州然后坐三個(gè)半小時(shí)車才能到那座閩東北小城，然后在蕉城區(qū)一個(gè)偏僻的漁村，看到的廠區(qū)。

那是有點(diǎn)賽博朋克的場景。小漁港群山環(huán)抱，山下是古老的村落，嶄新的廠區(qū)顯得格格不入。兩萬多人進(jìn)進(jìn)出出，其中不乏博士、碩士的高學(xué)歷人才，他們離開喧囂的大城市，拖家?guī)Э谙U伏在這個(gè)沒有路也沒有購物中心的小漁村里，每天辛勤工作，“去看過的人都會覺得很震撼，很感動?！碑?dāng)《最話》了解到這段往事，依舊能感受到投資人們當(dāng)時(shí)的激動。

站在2015年，即使最樂觀的人也不會想到，這家公司市值會增長一千倍，徹底改變動力電池市場。當(dāng)時(shí)鋰離子電池的主要生產(chǎn)國是日本、韓國和中國，但日本韓國兩國就占了全球動力鋰離子電池市場近70%。

僅僅七年后，根據(jù)韓國研究機(jī)構(gòu)SNE Research統(tǒng)計(jì)，2022年全球動力電池裝車總量為517.9 GWh，前十名動力電池企業(yè)中，中國企業(yè)總裝車量同比增速均超過90%，中資企業(yè)在全球的動力電池市場占有達(dá)到了60.4%。其中早已榮升為“寧王”的寧德時(shí)代盡管份額有所下降，但仍穩(wěn)居全球首位，全年裝車量191.6 GWh，全球市占率達(dá)37%。

“寧王”攪起了動力電池市場的“血雨腥風(fēng)”，當(dāng)它不再是閩東北的家“小廠”時(shí)，不但國內(nèi)廠商與它“逐鹿中原”，還遭遇了大洋彼岸的重重堵截?！皩幫酢睕]有退路，唯有遠(yuǎn)征。

養(yǎng)蠱成王

2022年上半年，美國的通貨膨脹率一路走高，6月的CPI高達(dá)9.1%，處于40年高點(diǎn)，同年8月，拜登政府順勢批準(zhǔn)了《通脹削減法案》（IRA）。

該法案旨在通過降低財(cái)政赤字的方式降低通貨膨脹率，其中，最重要的措施之一是通過為購車補(bǔ)貼設(shè)置門檻，吸引電動車產(chǎn)業(yè)在北美地區(qū)設(shè)立制造基地。根據(jù)法案美國政府將為在北美地區(qū)進(jìn)行組裝的電動汽車提供高達(dá)7500美元的聯(lián)邦稅收抵免，補(bǔ)貼將平均分為兩份，每符合一項(xiàng)可獲得3750美元/輛的稅收抵免，如果兩者都符合，才能獲得全額稅收抵免。

法案對汽車電池中的關(guān)鍵礦物、組件等來源有著嚴(yán)格的標(biāo)準(zhǔn)。根據(jù)標(biāo)準(zhǔn)，動力電池中至少有價(jià)值40%的鋰、鎳、錳、石墨和鈷等關(guān)鍵礦物必須是在美國或與美國有自由貿(mào)易協(xié)定的國家中提取、加工或回收，到2029年需要達(dá)80%。汽車制造企業(yè)驗(yàn)證補(bǔ)貼資質(zhì)需要分成三步，第一步就是明確電池中關(guān)鍵礦物的來源地。汽車電池組件必須有一定的比例在北美制造或組裝，2023年這一比例為50%，此后每年遞增10%，到2029年達(dá)到100%。

新能源車核心三部件：動力電池、電機(jī)、電控系統(tǒng)。后兩者有大陸集團(tuán)、博世、西門子、日立等諸多海外大廠；唯有前者經(jīng)過多年廝殺，這個(gè)由特斯拉-松下最早打開的領(lǐng)域，如今被中國企業(yè)占據(jù)了優(yōu)勢。從數(shù)據(jù)上看，松下裝車量市占率從2021年的12%下滑至7.3%，韓國企業(yè)LG新能源、三星SDI和SK On市占率總和則由2021年的30.2%下滑至23.7%，四家加起來都不如寧德時(shí)代的全球市占率。

松下、LG、三星SDI、SK On 都是美國盟國的企業(yè)，所以，《通脹削減法案》針對誰，一目了然。并且，該法案遠(yuǎn)遠(yuǎn)不是為了削減通脹率那么簡單。有經(jīng)濟(jì)學(xué)家向《最話》分析認(rèn)為，“新能源車是全球產(chǎn)業(yè)競爭的重要戰(zhàn)場，整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈非常長，涵蓋的工業(yè)、科技門類多，提供非常多的就業(yè)崗位，中國在該領(lǐng)域發(fā)展迅速，美國不會輕易拱手相讓的。”

“《通脹削減法案》是有著國家競爭、經(jīng)濟(jì)安全目的的產(chǎn)業(yè)政策?！痹摻?jīng)濟(jì)學(xué)家總結(jié)說。

對此，寧德時(shí)代等企業(yè)不可能沒有體會。某種程度上，它受益于中國在新能源車、動力電池領(lǐng)域前瞻的產(chǎn)業(yè)政策。

2015年全球汽車銷量9000多萬輛，絕大部分都是傳統(tǒng)燃油車，新能源車的領(lǐng)頭羊特斯拉全年銷量不過5萬輛，在華以60多萬的起步價(jià)堪稱豪車。除了特斯拉，全球新能源車的玩家都屈指可數(shù)，全球新能源車滲透率僅僅為0.42%，雖然當(dāng)年中國市場銷售了30多萬輛新能源車，但大部分是大巴車?！蹲钤挕吩咴L過當(dāng)時(shí)風(fēng)頭正勁的新能源大巴企業(yè)，該企業(yè)大部分還是手工、半自動化的作業(yè)方式。

回過頭來看，2015年3月是電池乃至新能源車行業(yè)的分水嶺，當(dāng)年三月，工業(yè)和信息化部發(fā)布了《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》，根據(jù)條件，50多家中國公司入圍，相當(dāng)于一份“白名單”，國產(chǎn)動力電池企業(yè)被鼓勵(lì)做優(yōu)做強(qiáng)。2016年，政策進(jìn)一步明確了動力電池的發(fā)展路線，開始補(bǔ)貼高續(xù)航的動力電池，主要就是三元鋰電池。而三元鋰電池正是當(dāng)時(shí)的看家本領(lǐng)。

2016年?duì)I收大增161%，歸母凈利潤大增206%，估值800億?！皩幫酢憋@現(xiàn)江湖，并在其后甩開國外競爭對手。

這也帶動了比亞迪、國軒高科、力神動力、中創(chuàng)新航等等同行的崛起，很快“寧王”不再能獨(dú)步江湖，它的訂單被同行搶走不少。但仍然是行業(yè)最領(lǐng)先的。動力電池行業(yè)人士向《最話》介紹說，“比亞迪強(qiáng)在工程能力，而寧德時(shí)代是一點(diǎn)一滴的積累，在制造過程中有完整的know-how ，踩過各種坑之后的經(jīng)驗(yàn)，再加上有錢能聘請很多博士，對基礎(chǔ)機(jī)理的深刻認(rèn)識，結(jié)果就是價(jià)格沒比別家貴太多，但就是好用?！?/strong>

在產(chǎn)業(yè)政策的推動下，中國不但成為全球最大的新能源車市場，2022年中國新能源汽車銷量達(dá)到688.7萬輛，涌現(xiàn)出不少“造車新勢力” ，電池出口更是快速增長。據(jù)中國海關(guān)總署統(tǒng)計(jì)，2017至2020年中國鋰電池出口額以每年20％-35％的速度增長，到2021年和2022年更分別達(dá)到66.5％和86.7％的爆發(fā)式增長。

如果說特朗普時(shí)代，美國的能源政策在石化能源、新能源之間搖擺不定，那么在拜登政府時(shí)代，已基本確定新能源路線，加上通脹嚴(yán)重，油價(jià)上升，所帶來的是新能源車銷量激增。

根據(jù)新能源財(cái)經(jīng)數(shù)據(jù)顯示，美國已成為全球第二大電動汽車市場，2022年美國銷售了近100萬輛電動汽車，而2021年為65萬輛。美國市場電動車銷量的快速上漲，使得鋰電池需求量大增，2022年中國成為美國鋰電池主要供應(yīng)國，共向美國出口了價(jià)值93億美元的鋰電池，幾乎是所有其他供應(yīng)商對美出口總額的2倍。

如同石油命脈不想受制于人，美國在新能源車賴以生存的動力電池方面也不愿受制于中國的出口。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，目前符合《通脹削減法案》資質(zhì)的國家屈指可數(shù)，不僅是把中國排除在外，英國和歐盟也沒有取得資格，甚至連加拿大都受到了不少影響，美國為了找回產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢下了巨大決心。

拜登政府想設(shè)置門檻，中國廠商也有解決辦法。

賭性更堅(jiān)強(qiáng)

即使沒有《通脹削減法案》，寧德時(shí)代也還是要布局美國。

因?yàn)槟鞘蔷薮蟮氖袌?。根?jù)Canalys的研究報(bào)告，在美國汽車行業(yè)整體萎縮的情況下，2022年美國新能源車銷量增長72%，美國在全球新能源市占率僅為9%，還有著極大的上升空間。與其把市場拱手相讓，讓日韓競爭對手起死回生重新做大，不如主動出擊搶占先機(jī)。

與此同時(shí)，國內(nèi)整車、電池行業(yè)已卷到極致，在國內(nèi)市場的占有率增長走到了瓶頸期，出海拓展增量是“寧王”的必然選擇。所以，2022年初，創(chuàng)始人曾毓群就高調(diào)放話：“美國市場，是一定要進(jìn)去的！”

有趣的是，當(dāng)年國外汽車公司為進(jìn)入中國市場，選擇了合資模式。而為了拿下美國市場，也選擇了找個(gè)美國盟友。

那就是福特。2022年7月，趕在IRA通過之前，福特汽車宣布和建立全球戰(zhàn)略合作關(guān)系，合作事項(xiàng)涵蓋在中國、歐洲和北美的動力電池供應(yīng)。據(jù)披露，福特在美國政府內(nèi)部進(jìn)行了大幅度游說，盡量削弱相關(guān)政策對入局的影響。今年2月，在低調(diào)協(xié)商溝通后，福特和選定在美國密歇根州馬歇爾地區(qū)建設(shè)一座磷酸鐵鋰電池工廠，投資金額約35億美元，工廠初始設(shè)計(jì)產(chǎn)能為35GWh，每年為40萬輛純電動車提供電池包，未來還將擴(kuò)大。

為了合作順利，知情人士稱，為了充分利用IRA的稅收優(yōu)勢，雙方采取了完美的規(guī)避措施，福特通過新建立的子公司擁有電池工廠，付費(fèi)從獲得技術(shù)許可，參與生產(chǎn)運(yùn)營，中國員工會駐廠指導(dǎo)工作，但不直接進(jìn)行財(cái)務(wù)投資。

對此，保守派議員呼吁CFIUS立即審查福特與之間的許可協(xié)議，但美國能源部部長詹妮弗·格蘭霍姆卻選擇站在了福特一側(cè)，稱將先進(jìn)的制造能力從海外帶到美國其實(shí)能夠刺激美國經(jīng)濟(jì)，創(chuàng)造高薪就業(yè)機(jī)會。據(jù)報(bào)道，密歇根工廠時(shí)薪有望達(dá)到25—50美元，為當(dāng)?shù)靥峁┙f個(gè)就業(yè)機(jī)會。

福特汽車副總裁麗莎·德雷克更是表示:“磷酸鐵鋰電池已經(jīng)在美國的一些電動汽車上裝車，但都是進(jìn)口。跟合作建廠的根本目的是在美國國內(nèi)建設(shè)這種電池技術(shù)的產(chǎn)能，以及未來進(jìn)一步拓展這種技術(shù)的能力，從而降低風(fēng)險(xiǎn)?！?/p>

在雙邊局勢波詭云譎之際，寧德時(shí)代能拿到兩國的“路條”，不得不說兩國是存在某種默契的，其中的利益考量遠(yuǎn)不是三言兩語能說清，總之，盡管地緣政治上限制重重，大洋兩岸既然能有默契，企業(yè)層面的利益能達(dá)成一致，《通脹削減法案》也不再是無法逾越的屏障。

福特的搶先一步讓特斯拉坐不住了。

3月底，有媒體爆料特斯拉正與白宮討價(jià)還價(jià)，要求獲得和福特一樣的待遇，讓寧德時(shí)代以技術(shù)許可的方式參與特斯拉德州電池廠建設(shè)。

今年1-2月，特斯拉在美國新能源車輛銷售占比出現(xiàn)大幅度下滑，市場份額由去年的72%下降至58%。美國民眾已不再把特斯拉當(dāng)作新能源的絕對首選，越來越像一款普通車型。為了穩(wěn)住龍頭地位，擴(kuò)大用戶受眾群體，特斯拉在美國掀起了“價(jià)格戰(zhàn)”。

在這樣的形勢下，特斯拉需要進(jìn)一步壓縮車輛生產(chǎn)成本。此前，特斯拉在美國的動力電池都是與松下合作生產(chǎn)。若是引入的電池供應(yīng)，降本空間或許會更大。

但和在中國生產(chǎn)不同，強(qiáng)如即使在美國的工廠能順利投產(chǎn)，也要解決幾個(gè)問題。上述動力電池行業(yè)人士跟《最話》介紹，生產(chǎn)動力電池的負(fù)極耗電極大，生產(chǎn)一噸負(fù)極要耗費(fèi)2萬度電，根據(jù)美國能源信息署的最新數(shù)據(jù)，密歇根州的工業(yè)能源成本為每千瓦時(shí) 8.72 美分，約為0.6元人民幣，與中國工業(yè)電價(jià)相差不大，但需要穩(wěn)定的電力供應(yīng)。其次是安全和環(huán)保，動力電池的電解液就是酯類碳?xì)浠衔?，“跟油一樣，到一定溫度就會著火，三元正極又是金屬氧化物，預(yù)熱釋放氧氣，所以在安全、環(huán)保上要做足工作?！?/p>

因此，在美國建廠需要充足的配套和受過訓(xùn)練的工人，以及滿足美國苛刻的環(huán)保要求。這點(diǎn)，在美國開廠的曹德旺最有體會。

但既然，美國政府想把新能源生產(chǎn)線留在本土，密歇根州想收稅和創(chuàng)造就業(yè)，那難題總有辦法解決。畢竟，在中國企業(yè)的競爭壓力之下，它自己都能重拾了產(chǎn)業(yè)政策導(dǎo)向。雖然上世紀(jì)八九十年代美國在半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)也有過產(chǎn)業(yè)政策，但長期以來，美國似乎不認(rèn)同產(chǎn)業(yè)政策，并將中國企業(yè)的崛起都?xì)w結(jié)為政府扶持政策和市場保護(hù)。

而當(dāng)寧德時(shí)代、華為等中國企業(yè)崛起時(shí)，美國卻熟練地重拾了政府扶持政策和市場保護(hù)。歷史輪回，但主角們的角色換了位置。

或許真是主角變換的輪回。1924年，孫中山先生曾致信福特汽車創(chuàng)始人亨利·福特，邀請對方來華南地區(qū)考察。他在信中寫道：“您可在中國以更盛大的規(guī)模成就同樣的事業(yè)?！鷮⒂袡C(jī)會以一個(gè)新工業(yè)體系的形式表達(dá)和實(shí)現(xiàn)您的思想和理想。”

盡管福特看到了這封信件，但當(dāng)時(shí)他并不看好中國的前景，沒有赴約。

這封信件原稿保存在底特律福特博物館。所謂世事難料，這位福特估計(jì)也想不到自己的繼任者們現(xiàn)在為了來自中國的新能源企業(yè)甚至要自費(fèi)游說公關(guān)美國政壇，尋找豁免，以拯救自己的新能源車業(yè)務(wù)。

當(dāng)看似“敵對”的雙方能坐下來一起做生意時(shí)，往往緊張的是同行，比如，傳統(tǒng)汽車大國的歐洲諸國、日本，它們也在向新能源車轉(zhuǎn)型。

這場“大賭局”才剛剛開始，“寧王”在“東征”，“西征”也在進(jìn)行中。