在王瑀看來，碳酸鋰的實(shí)際成本在3萬元/噸左右，所以售價(jià)沒有任何理由漲到50萬-60萬元。他說，“現(xiàn)在碳酸鋰的價(jià)格已經(jīng)下降到25萬元/噸，估計(jì)還會(huì)有進(jìn)一步下降的空間，甚至下探到10萬元以下也不是沒有可能?！?/strong>

【資料圖】

王瑀強(qiáng)調(diào)，鋰電池的演變從液態(tài)開始，但終極肯定是固態(tài)，一方面是可以提高能量密度，另一方面也能提升安全性。目前行業(yè)內(nèi)對(duì)固態(tài)電池的研究各方面進(jìn)展都不錯(cuò)，然而距離產(chǎn)業(yè)化還比較遙遠(yuǎn)。

“碳酸鋰的價(jià)格取決于市場(chǎng)需求和供給，以及整車廠的敏感度，現(xiàn)在資源并不短缺，生產(chǎn)難度也不大，很快會(huì)回歸到正常的經(jīng)營(yíng)范圍?！苯冢谀芸萍级麻L(zhǎng)王瑀在接受中國(guó)經(jīng)濟(jì)網(wǎng)等媒體采訪時(shí)表示，未來動(dòng)力電池發(fā)展趨勢(shì)是高能量密度和安全性，固態(tài)電池在短中期內(nèi)是較好的解決方案。

孚能科技董事長(zhǎng)王瑀

固態(tài)電池是終極目標(biāo)

近年來，我國(guó)新能源汽車取得的成績(jī)有目共睹。數(shù)據(jù)顯示，2022年，新能源汽車產(chǎn)銷邁入700萬輛臺(tái)階，同比增長(zhǎng)90%以上，市場(chǎng)占有率為25.6%；保有量達(dá)到1300萬輛，占比超過4%。“汽車電動(dòng)化進(jìn)入到實(shí)質(zhì)性的商業(yè)化大規(guī)模應(yīng)用階段。”王瑀感嘆道。

然而，動(dòng)力電池在技術(shù)層面依然存在較多問題。王瑀表示，一方面是能量密度不夠高、續(xù)航里程不夠長(zhǎng)，部分車輛有虛標(biāo)趨勢(shì)；另一方面，電池包體積有限，難以大幅提升續(xù)航。此外，受成本壓制影響，動(dòng)力電池逐漸向磷酸鐵鋰傾斜。

與此同時(shí)，電池自燃等安全問題也成為行業(yè)關(guān)注的熱點(diǎn)。王瑀解釋道，“這主要是因?yàn)槭褂昧擞袡C(jī)電解液，否則滿充電池也不會(huì)有安全隱患。電池在短路或極端情況下引起了電解液燃燒、汽化，并和正極材料發(fā)生反應(yīng)，產(chǎn)生爆炸性氣體，造成了安全隱患。”

“鋰電池的演變從液態(tài)開始，但終極肯定是固態(tài)，一方面是可以提高能量密度，另一方面也能提升安全性。”王瑀強(qiáng)調(diào)，目前行業(yè)內(nèi)對(duì)固態(tài)電池的研究各方面進(jìn)展都不錯(cuò)，然而距離產(chǎn)業(yè)化還比較遙遠(yuǎn)。

王瑀認(rèn)為，對(duì)動(dòng)力電池企業(yè)而言，目前海外市場(chǎng)是非常大的機(jī)遇?，F(xiàn)在海外市場(chǎng)缺少動(dòng)力電池，尤其是歐洲和北美可能有400-500GWh的缺口。但他也提醒，中國(guó)電池企業(yè)走出去也面臨很大挑戰(zhàn)，一方面，美國(guó)出臺(tái)了一系列限制法案；另一方面，受審查機(jī)制和時(shí)間節(jié)點(diǎn)影響，在歐洲建廠周期較長(zhǎng)。

據(jù)悉，孚能和戴姆勒合作的海外工廠，2021年第四季度開始投產(chǎn)；國(guó)內(nèi)鎮(zhèn)江工廠今年下半年投產(chǎn)，出貨量將近10GWh。王瑀說，“我們與戴姆勒的合作進(jìn)展非常順利，目前主要供應(yīng)三個(gè)地區(qū)，一是中國(guó)的合資企業(yè)——北京奔馳；二是出口歐洲；三是出口北美。目前包括奔馳EQA、EQB、EQE和EQS等車型，都可以看到孚能電池的使用?！?/p>

碳酸鋰價(jià)格有望繼續(xù)下探

隨著新能源汽車的飛速發(fā)展，部分車企去年為完成業(yè)績(jī)賠錢購(gòu)買電池，導(dǎo)致碳酸鋰價(jià)格大漲?！耙荒陜?nèi)，從5萬-6萬元漲了約10倍，整車廠和電動(dòng)汽車廠為鋰產(chǎn)業(yè)貢獻(xiàn)了接近1000億的利潤(rùn)，這對(duì)我們也造成很大沖擊，”王瑀說，孚能三分之二依賴出口，運(yùn)輸周期和定價(jià)機(jī)制帶來的影響很大，我們受到原材料價(jià)格和外匯波動(dòng)的雙重影響。

“今年，整車廠不可能花很多錢‘賠本賺吆喝’，如果價(jià)格達(dá)不到預(yù)期，甚至?xí)x擇減產(chǎn)。再加上鈉電池的量產(chǎn)，也對(duì)碳酸鋰和氫氧化鋰行業(yè)造成了沖擊。”王瑀說，2022年碳酸鋰和氫氧化鋰的供需實(shí)際處于平衡狀態(tài)，原材料短缺有很大的炒作因素。

在王瑀看來，碳酸鋰的實(shí)際成本在3萬元/噸左右，所以售價(jià)沒有任何理由漲到50萬-60萬元。他說，“現(xiàn)在碳酸鋰的價(jià)格已經(jīng)下降到25萬元/噸，估計(jì)還會(huì)有進(jìn)一步下降的空間，甚至下探到10萬元以下也不是沒有可能?！?/p>

孚能科技最好的殺手锏就是備案，用技術(shù)解決目前的資源瓶頸問題。王瑀指出，2018年鈷價(jià)瘋長(zhǎng)，我們把鈷去掉；2022年鋰價(jià)瘋長(zhǎng)，就用鈉來作為解決方案，從而減少原材料制約帶來的影響。

王瑀認(rèn)為，國(guó)內(nèi)鋰資源尚未完全勘探，因此受到的影響較大；反觀碳酸鈉的價(jià)格僅為2000元/噸，因此鈉電池發(fā)展更適合于中國(guó)目前的國(guó)情。他說“解決鋰和鈷的資源制約問題后，中國(guó)新能源汽車未來的方向?qū)⒏锌煽匦院涂深A(yù)測(cè)性，發(fā)展會(huì)更加平穩(wěn)。

據(jù)王瑀介紹，今年孚能的鈉電池將進(jìn)入量產(chǎn)階段，計(jì)劃短期內(nèi)取代300公里以下的經(jīng)濟(jì)型車型；中期取代500公里以下的車型；未來將提供鈉電池和三元相結(jié)合的方案。此外，孚能去年推出SPS路線，提供10分鐘充滿400公里的選項(xiàng)，旨在推動(dòng)新能源汽車進(jìn)一步發(fā)展，實(shí)現(xiàn)“雙碳”目標(biāo)。（中國(guó)經(jīng)濟(jì)網(wǎng) 記者姜智文）

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