重點

(相關資料圖)

潛在供需平衡顯著減弱，弊大于利。

2023年至2024年全年，運費、期租租金和二手船價格均處重壓。

頭程航線和區(qū)域貿易需求將于2023年增長1-2%，2024年增長5-6%。2023年上半年呈現(xiàn)同比負增長，但此后有望恢復。

風險仍然存在，在經(jīng)濟下行情形下，我們預計2023年和2024年的增長率分別為0-1%和2.5-3.5%。

船隊規(guī)模將于2023年和2024年分別上升6.3%和8.1%，而港口擁堵的緩解和航速的變化導致運力供給增長將在2023年超過6.3%，但在2024年落后于船隊規(guī)模增長比率。

國際貨幣基金組織(IMF)預計全球GDP將于2023年增長2.9%，于2024年增長3.1%，但它強調風險平衡不容樂觀。

截至目前，班輪經(jīng)營人還無法依據(jù)需求調整運力供給，并且尚不清楚2023年發(fā)布的業(yè)務計劃是否充分解決了這種失衡。

盡管平均航速在港口擁堵緩解后有所下降，但迄今為止，沒有證據(jù)表明頭部班輪經(jīng)營人先前指出的EEXI/CII條款導致的結構性降速。因此，我們預測，2023年至2024年期間，改革將逐步落實。

需求驅動

盡管與之前的分析相比，全球經(jīng)濟前景有所改善，我們仍然降低了2023年需求增長的預期，但同時也提高了2024年的預期。我們現(xiàn)預計2023年頭程航線和區(qū)域貿易的增長將處于1-2%，而不是之前預測的3-4%。另一方面，我們將2024年的需求增長估值提高了2%，即為5-6%。由于增長風險依然存在，我們還假設了一個下行情景，即預計2023年和2024年的增長率分別僅為1-2%和2.5-3.5%。

總體而言，我們的預測是基于一個建立在GDP與頭程航線和區(qū)域貿易量之間的、循序漸進但未完全回歸到新冠疫情前的趨勢走向。具體而言，我們必須期待2022年開始并導致2022年下半年頭程航線和區(qū)域貿易量下降7.7%的業(yè)務庫存調整將在2023年上半年持續(xù)。

IMF已將2023年全球經(jīng)濟增長預測調整為2.9% (+0.2%)，2024年為3.1% (-0.1%)。2023年經(jīng)濟好轉的關鍵驅動因素是，中國經(jīng)濟前景在新冠肺炎防控政策放寬后有所好轉。這使IMF將2023年中國經(jīng)濟增速預期從4.4%調高至5.2%，而2024年的預計增長保持在4.5%。

發(fā)達經(jīng)濟體2023年的經(jīng)濟增長率已調整為1.2% (+0.1%)，2024年為1.4% (-0.2%)。對美國和歐元區(qū)主要經(jīng)濟體未來兩年的預估略有上升，而對其他主要發(fā)達經(jīng)濟體的預估有所下降，盡管只有英國經(jīng)濟體預計將逐步收縮，且2024年底的規(guī)模將小于2022年。

盡管高通脹且利率上升，但美國和歐盟的零售貿易量仍表現(xiàn)出顯著的韌性。與2021/2022年的峰值相比，受通貨膨脹影響的零售量下降并不明顯。與2022年4月的峰值相比，美國的零售量下降了1.8%，而歐盟的零售量現(xiàn)比2021年10月下降了3.0%。然而，美國的數(shù)據(jù)的確揭示了因消費者承受了一些壓力而動用儲蓄，2020年和2021年期間積累的高于正常水平的儲蓄中，現(xiàn)有一半以上已經(jīng)被消費了。與此同時，信用卡債務額已創(chuàng)歷史新高。窺其正面，美國的通脹率一直在下降，平均工資也終于跟上節(jié)奏。

盡管近期經(jīng)濟情況有所改善，但歐盟和美國的消費者信心仍瀕臨自2022年以來的冰點。我們認為，如果通脹回落且利率達到峰值，2023年的情況可能會有所改善，并且這可能會刺激集裝箱貿易量的反彈。

除遠東和北美地區(qū)外，截至2022年末，鑒于經(jīng)濟增長的形勢，所有地區(qū)的進口頭程航線和區(qū)域貿易量均未達到預期。

考慮到持續(xù)的庫存調整、高通脹和利率上漲，我們將基線預估值設定為比我們認為的最高潛力值低3-5%的水平。

經(jīng)濟增長仍低于預期，加上持續(xù)的高通脹，利率是一個關鍵性風險。盡管我們發(fā)現(xiàn)，任何此類轉變都會穩(wěn)中求進，而不是一蹴而就，但業(yè)務回流和友岸外包上漲的可能性也是一種風險。

供給驅動

集裝箱船隊規(guī)模在2022年增長4.0%后，預計將于2023年增長6.3%，2024年增長8.1%。由于船隊效率將受到港口擁堵緩解和航速變化的影響，運力供給預計將于2023年增長11.3%，2024年增長3.1%。

我們仍然預計剩余的港口擁堵情況將在2023年得到完全緩解，與2022年相比，將釋放多達6%的船隊。然而，我們已經(jīng)調整了CII條款和EEXI條款對航速影響的預測。根據(jù)頭部班輪經(jīng)營人的公開聲明，我們之前將2023年的航速降低了10%。干線船舶已經(jīng)降低了航速；然而，這主要是由于港口擁堵的緩解，而且我們還沒有找到結構性降速的證據(jù)。我們仍然認為航速有可能降低10%，但現(xiàn)在確信逐步降速的可能性更大。因此，我們已將2023年和2024年的航速下調了5%。

由于過去兩年的訂單量居高，船舶交付將加快；2023年和2024年將交付490萬TEU，相當于2023年初船隊規(guī)模的19%。拆船行為將抑制實際船隊規(guī)模的增長，并且我們預測，由于市場狀況惡化和國際海事組織(IMO)的氣候規(guī)范，船舶拆解量將增加。我們預計將拆解近100萬TEU。

65%的船隊規(guī)模增長將集中于15,000TEU以上的船舶，而3,000TEU以下的船舶將減少；3,000-8,000TEU和8,000-15,000TEU的船舶將各占增長的18%。

這可能會導致大型船舶進一步涌入小型船舶運輸領域，并增加區(qū)域貿易通道中部署的最小型船舶的比例。

結論

我們預測，在2023年上半年，頭程航線和區(qū)域貿易量將呈現(xiàn)同比負增長，但將于2023年下半年和2024年恢復增長。以同比增長率衡量，我們預計2023年第四季度和2024年第一季度將因2022/2023年同期的低迷而極其強勁。

然而，在2023年，供給將遠超需求，盡管我們預計2024年供需平衡將會縮緊，但這并不足以抵消將于2023年出現(xiàn)的嚴重疲軟。

在我們預測的整個期間內，運費、期租租金和二手船價格預計仍將承壓。班輪經(jīng)營人可以通過提供與需求持平的運力來維持運費，但迄今為止還無法做到這一點。在撰寫本文時，聯(lián)盟發(fā)布的2023年業(yè)務計劃是否充分解決了這種失衡不甚了了。短期內，因為船舶供給仍然緊張，期租租金將持續(xù)局部抵消潛在供需平衡的影響。

需求的上升和下降都有可能。然而，概率的天枰似乎偏向下降。由于延遲交付或取消新船訂單，供給可能會低于預期；同樣，如果前述的航速降低沒有實現(xiàn)，供給可能會增加。

總的來說，這兩年對航運業(yè)來說極具挑戰(zhàn)，其潛在條件可能比過去十年的任何時候都要弱。

來源：BIMCO上海

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