事件發(fā)生后，諾?？四戏借F路公司只給當?shù)鼐用褓r償了220萬美元，卻給公司股東分紅11.7億美元、回購股票31.1億美元，合計回報股東42.8億美元。

作者 | 小鑫

編輯 | 小白

(資料圖)

不惜借錢回報股東，卻壓榨員工、吝于事故賠償

2月3日，一列載有氯乙烯等危險化學品的貨運列車在美國俄亥俄州東巴勒斯坦脫軌，隨即發(fā)生爆炸。

爆炸形成的黑云直沖天際，泄露的有毒物質(zhì)更是將持續(xù)影響當?shù)財?shù)十年。

作為出軌事故主角的諾?？四戏剑∟SC.N），直到2月14日，只是設立了一個100萬美元的基金用于支持當?shù)厣鐓^(qū)，以及一筆120萬美元的援助用于補償900個家庭和一些商鋪的疏散成本。

（來源：PRNewswire）

然而， 諾福克南方去年給股東的分紅高達11.7億美元，進行股票回購31.1億美元，合計42.8億美元，遠遠超過事故賠付。

最近十年， 累計股東回報250.5億美元，超過累計自由現(xiàn)金流的171.9億美元。超出的部分主要由借款填補。

（制圖：市值風云APP）

很多人好奇美國這樣的“大國”，為何會允許危化品被這樣隨意運輸？

政治上的問題風云君就不講了，這里只從鐵路公司角度出發(fā)講講這些年的“無人化”。

以諾?？四戏綖槔瑥?017年起公司員工數(shù)量開始明顯下降，2022年平均員工人數(shù)只剩下1.89萬；但是運送貨物的數(shù)量并沒有明顯減少，2022年維持在700萬左右。

（制圖：市值風云APP）

那么額外的工作量哪兒去了呢？

風云君發(fā)現(xiàn)一個有趣的數(shù)據(jù)，從2017年開始公司在年報里的“薪酬福利變動”一欄單列出了加班費（overtime）。而且除了2019年和疫情爆發(fā)的2020年，加班費的開支是不斷上漲。

（來源：2017年年報）

公司總的薪酬支出從2016年的28.1億美元下降到2022年的26.2億美元，降幅6.8%，低于同時期員工人數(shù)的降幅32.6%。

也就是說，裁員然后讓剩下員工干更多活并提高工資，同時公司整體薪酬開支下降。是不是像極了我們常說的“996”？

你問美國的工會這時候干嘛去了，對不起，鐵路工人罷工被拜登禁了，理由當然是美國的國家利益高于10萬個貨運鐵路工人可以請帶薪病假的權利。

（來源：Reuters）

而且鐵路公司還以“無人化”來美化裁員的行為——稱之為技術進步帶來的生產(chǎn)力提高，并搬出自動駕駛卡車的競爭作為威脅。

那么這么做的代價是什么呢？據(jù)統(tǒng)計，美國每年要發(fā)生1700多起火車脫軌事件。

所有這些事故的善后，包括對社會的賠償，不過是資本計算中的一環(huán)而已。

美國兩百年鐵路史

1830年是美國鐵路建設的開端，那時候汽車和飛機都還沒有發(fā)明，世界上的大部分地區(qū)還處于封建時期。

鐵路的建設大量雇傭外來勞工，如愛爾蘭人、華人等，造成了一段血淚史，也造就了美國在第二次工業(yè)革命中的成功。

到1917年的一戰(zhàn)末期，遠離戰(zhàn)爭區(qū)域的美國已經(jīng)建成了25.4萬英里鐵路，位居世界第一，并有1900家鐵路公司。 鐵路可以說是相當長一段時期內(nèi)美國經(jīng)濟的基石，是美國崛起的重要保障。

這一時期，由于沒有其他的交通方式能與之競爭，鐵路公司受到政府嚴格監(jiān)管，費率和盈利水平都是設定好的，遠沒有今天這般市場化。

20世紀40、50年代，汽車、卡車和飛機產(chǎn)業(yè)蓬勃發(fā)展。美國在二戰(zhàn)后大規(guī)模建設州際高速公路，使得卡車運輸迅速增長，但對鐵路的監(jiān)管并沒有放松。

這也是美國鐵路命運的第一個轉(zhuǎn)折點。

（美國國家高速公路系統(tǒng)，來源：CNBC）

1960年代，美國基本從依賴鐵路轉(zhuǎn)變成依賴公路進行交通運輸。競爭當中，美國鐵路公司虧損擴大。

直到1980年，政府出臺的Staggers鐵路法案放松了監(jiān)管，鐵路公司可以自由選擇路線、定價和服務。

這是美國鐵路命運的第二個轉(zhuǎn)折點。

在利益的驅(qū)使下，美國貨運鐵路公司不斷進行并購重組，并購產(chǎn)生了規(guī)模效應，并帶來了史無前例的利潤。如今，美國貨運鐵路行業(yè)是全球盈利能力最強、效率最高的。

尤其是在大宗商品運輸領域，鐵路擁有著公路無法比擬的優(yōu)勢。在中國，大秦鐵路（601006.SH）也被稱為鐵軌上的“印鈔機”。

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最近十幾年，隨著能源結構的轉(zhuǎn)型，美國煤炭使用量大幅減少，加之電商的興起，使得多式聯(lián)運（即集裝箱運輸）的份額越來越大，鐵路貨運與卡車運輸?shù)母偁幵诩觿　?/p>

于是，鐵路公司通過所謂的“無人化”進行優(yōu)化，參與競爭。

2018-2020年，鐵路行業(yè)員工總數(shù)減少了4萬人。目前，卡車運輸雇傭的員工人數(shù)是美國交通運輸行業(yè)的27%， 貨運鐵路只有3%。

美國的七大貨運鐵路公司

根據(jù)美國地上交通運輸委員會（Surface Transportation Board）的劃分，鐵路公司分為三個等級，其中一級鐵路公司的標準是營收超過約5.05億美元，符合這一標準的共有7家。

（來源：Wikipedia）

這七家分為2個檔次：

200億美元營收檔的BNSF、聯(lián)合太平洋鐵路（UNP.N）；

100億美元檔的CSX（CSX.O）、加拿大國家鐵路（CNI.N）、諾?？四戏剑?/p>

加拿大太平洋鐵路、堪薩斯城南方鐵路如果順利合并，也將進入100億美元檔。

（來源：Statista）

從線路上看，BNSF、聯(lián)合太平洋主要在美國中西部；CSX、諾福克南方主要在美國東部；加拿大國鐵在加拿大和美國中部擁有線路。

堪薩斯城南方在美國中部和墨西哥擁有線路，如果與加拿大太平洋鐵路成功合并，將成為一個橫跨加拿大、美國、墨西哥的鐵路公司。

整個行業(yè)已經(jīng)高度整合。

（來源：CNBC）

五大湖和密西西比河流域是美國東西部鐵路公司的勢力分界線，這里分布著美國最主要的兩個工業(yè)區(qū)：東北部工業(yè)區(qū)、南部工業(yè)區(qū)。

由于美國的外向型經(jīng)濟，除了滿足傳統(tǒng)上的美國國內(nèi)需求外，貨運鐵路很大一部分是為了連接東西部港口與主要工業(yè)區(qū)。

貨運鐵路盈利水平超科技巨頭

2022年，聯(lián)合太平洋、CSX、加拿大國家鐵路、諾?？四戏降臓I業(yè)利潤率分別為39.9%、40.5%、40.0%、37.7%。彼此差別不大，并且自2013年以來都有所上升。

這個盈利水平甚至超過了我們熟悉的蘋果（AAPL.O）、谷歌（GOOG.O）、Meta（META.O）等科技巨頭。

（制圖：市值風云APP）

近十年來，四家公司的股價漲得也不錯，最差的加拿大國家鐵路累計漲了127.46%，最好的CSX漲了300.04%。

（來源：Reuters）

行業(yè)高度壟斷加上穩(wěn)定的利潤率，使得貨運鐵路公司成為了投資大佬們的最愛：

BNSF是伯克希爾·哈撒韋（BRK.A.N）的子公司；

加拿大國家鐵路的最大股東是比爾和梅琳達蓋茨基金會；

其他幾家的大股東也都是先鋒、貝萊德（BLK.N）等大的投資機構。

（市值風云APP，伯克希爾·哈撒韋研報）

相比之下，卡車貨運的盈利水平其實差太多了。聯(lián)邦快遞（FDX.N）貨運業(yè)務營業(yè)利潤率為17.4%，UPS（UPS.N）包括貨運在內(nèi)的供應鏈解決方案整體營業(yè)利潤率為10.8%。

所謂的威脅，更多只是鐵路公司用來加大剝削的借口而已。

（聯(lián)邦快遞2022財年年報）

接近200年的美國鐵路史，見證了鐵路公司的兩次命運轉(zhuǎn)折，一次是地位上變成公路的小弟，一次是放開定價自由競爭。

美國鐵路行業(yè)的現(xiàn)狀，仍然是上世紀中后期政策的延續(xù)。

貨運鐵路一片繁榮之下，客運鐵路公司美鐵（Amtrak）一直就沒有盈利，占比很高的人力成本也很難縮減，需要政府的不斷補貼。美鐵的主要股東是美國聯(lián)邦政府。

面對中國等國家高鐵的崛起，一場基礎設施更新是否該由政府主導的討論，也在美國出現(xiàn)。

但由于天量的政府債務和壟斷利益的綁架，落到實處的可能性幾乎沒有。

（油管上討論美國缺少高鐵的視頻）

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