2021年前后，新一輪“跨界入車圈”現(xiàn)象爆發(fā)。據(jù)不完全統(tǒng)計，目前已有超二十家科技、互聯(lián)網(wǎng)領域龍頭企業(yè)，包括手機制造商、PC制造商、通信和互聯(lián)網(wǎng)等領域的頭部公司入圈，而且這份名單還在不斷增加中。其實，跨界企業(yè)進入汽車大軍，在國際上也形成了一股熱風：早前蘋果公司、索尼等不斷傳出造車消息。

跨界進入汽車大軍，是企業(yè)想在資本市場上掀起一波吸金熱潮，還是腳踏實地賦能?南都記者通過采訪調研發(fā)現(xiàn)，這一次跨界造車熱由于產(chǎn)業(yè)發(fā)展階段、市場競爭態(tài)勢等多方面因素的變化，在很多關鍵點上都不同以往，或許確實已來到了一個各方勢力傾力出動、即將開啟“百車大戰(zhàn)”的關口。

入圈新現(xiàn)象：

造車門檻相對降低，“PPT造車”現(xiàn)象少了

“賈躍亭要是等到今天才宣布搞FF，可能就不會有人說他PPT造車了。”伴隨“跨界造車”今年熱度持續(xù)升溫，近日，有網(wǎng)友開始調侃過去“跨界入車圈”的現(xiàn)象。

當然，造車肯定還是要“燒錢”，但相比過往，造車行業(yè)門檻似乎已經(jīng)不再被人們看做一個大問題。

“這是因為汽車行業(yè)進入電動化時代后，整個造車門檻確實有了大幅降低。”深圳汽航院院長張瑞鋒在接受南都記者采訪時說，尤其是對于國內造車來說，電動汽車中動力系統(tǒng)相對簡潔，最核心的就是動力電池，不像燃油車的發(fā)動機技術那樣受制于人。這也是國家戰(zhàn)略前瞻性支持新能源汽車產(chǎn)業(yè)自主發(fā)展的原因之一。

如今，自主企業(yè)寧德時代已經(jīng)可以向外企特斯拉長期供應動力電池，并且向國內眾多造車品牌開放，不存在過去外資車企只在國內組裝生產(chǎn)、嚴格封閉管控自己供應鏈的問題。張瑞鋒認為，未來電動汽車在底盤、車身框架等方面的制造都將標準化，跨界企業(yè)要“造車”只需進行供應鏈集成即可。

同時，“特斯拉在進入中國且進行國產(chǎn)化的過程中，其實起到了整合理順電動汽車供應鏈的作用。” 智華(廣東)智能網(wǎng)聯(lián)研究院總經(jīng)理賴斯楷說，數(shù)據(jù)顯示，一臺國產(chǎn)特斯拉Model3，超過90%的零部件都是使用的國產(chǎn)供應商。“過去外行要造車可能都不知道從何做起，而現(xiàn)在就很順了，已經(jīng)可以大概理解為有一個思路就可以組裝出一臺智能手機那樣。”

過去，對于積極入局新能源汽車領域的新公司，一個普遍質疑是“騙補”。如今隨著新能源汽車補貼整體退坡，以及監(jiān)管的力度，“騙補”行為已近銷聲匿跡。相比之下，當前即使沒有補貼，如今的跨界公司也紛紛拿出真金白銀入局，顯示出這次“跨界造車”熱潮可能更多是基于對未來市場的考量。

“汽車將成為互聯(lián)網(wǎng)下一個流量入口，也將產(chǎn)生大量新的數(shù)據(jù)資源。” 賴斯楷說，而這些本就關乎互聯(lián)網(wǎng)科技公司的切身利益。張瑞鋒也認為，如今正是爭未來的關鍵時刻，不會有大公司冒著損失品牌和未來的風險，去騙取一點短期利益。

入圈方式：

“個人創(chuàng)業(yè)”讓位公司入局

或許正是造車門檻的降低，讓眾多上市互聯(lián)網(wǎng)、科技公司能夠接受風險，邁出跨界的一步。

曾經(jīng)，不管是賈躍亭，還是李斌、李想、何小鵬，“跨界入車圈”都是個人選擇的再創(chuàng)業(yè)。比如何小鵬，就是離開自己創(chuàng)建的UC瀏覽器后創(chuàng)立的小鵬汽車。

但這一次的“跨界造車”玩家不同，即使小米董事長雷軍稱小米汽車是“自己人生最后一次創(chuàng)業(yè)”，雷軍也沒有脫離小米另起爐灶。此外，無論是百度與吉利合資成立集度汽車，還是華為、大疆等，跨界都帶有明顯的母公司戰(zhàn)略屬性。

以公司行為跨界造車領域，相比個人創(chuàng)業(yè)有兩方面顯著不同。

一是資本層面，如今參與跨界領域的多是上市公司，宣布這樣的動作通常對于相關科技公司股價有明顯的提振作用。以百度為例，今年1月8日進軍造車的消息流出后股價應聲上漲15.57%。

同時，相對于個人創(chuàng)業(yè)，上市公司不僅在融資渠道上有更豐富的手段，而且自身資金雄厚，對于“燒錢”的造車項目可以有更大的資金調配空間。以小米為例，在宣布進軍智能汽車發(fā)布會上，雷軍就稱未來10年小米將調動100億美元支持造車，還頻頻提及小米目前1080億元的現(xiàn)金儲備，可謂豪氣。

二是資源層面，相比當年何小鵬等個人跨界造車時“攜帶互聯(lián)網(wǎng)基因”新組建團隊，如今的互聯(lián)網(wǎng)、科技公司跨界則是直接帶著自身長期的研發(fā)、技術、人才等積累入局。包括華為的通訊、百度的AI和自動駕駛、大疆的機器人、滴滴的出行服務大數(shù)據(jù)等各自“看家本領”，都可以賦能自家跨界的智能汽車領域。這也讓互聯(lián)網(wǎng)大公司業(yè)務與智能汽車的深度融合更加可期。

賴斯楷認為，互聯(lián)網(wǎng)與科技大公司入局，很可能會加快汽車行業(yè)整體向智能汽車新生態(tài)轉變的步伐。智能化零部件、汽車智能操作系統(tǒng)、自動駕駛、車路協(xié)同、智能出行服務、互聯(lián)網(wǎng)銷售與售后服務等與互聯(lián)網(wǎng)、科技公司強相關的領域，可能會帶給人們未來的駕車和出行生活帶來更多變化。

入圈商業(yè)邏輯

“跨界”了，但不完全造車

如今的“跨界入車圈”的企業(yè)盡管更加深入到打造一輛車的方方面面，包括品牌、車型設計、軟硬件、銷售服務等，但并非都是自己要做整車制造的執(zhí)念。

最為人熟知的代表當屬華為，其多次在公開場合聲稱“華為不造車，幫助車企造好車”。

6月28日中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展高峰論壇上，華為技術有限公司智能汽車解決方案BU MKT與銷售服務部總裁遲春林進一步表示，“華為不會控股任何一家汽車主機廠，哪怕 1%”。而其他跨界公司入圈的模式如下：如百度選擇與主機廠成立合資公司，如滴滴找主機廠定制生產(chǎn)，也有大疆等和華為一樣，以供應商角色入局。

那么，如今的跨界企業(yè)更關心什么?這其實就是智能汽車新生態(tài)中的幾大關鍵趨勢。

一是科技、軟件定義汽車趨勢明顯。“未來汽車產(chǎn)業(yè)將不再是傳統(tǒng)制造業(yè)，而是新興高科技產(chǎn)業(yè)。”“軟件與汽車，看似‘涇渭分明’，實則是‘琴瑟合鳴’。”這兩句話分別出自長安汽車軟件科技公司總經(jīng)理張杰和上汽零束軟件分公司首席架構師孟超。“軟件定義汽車”作為近年來被業(yè)內討論的焦點之一，已逐漸成為包括傳統(tǒng)車企在內的一項共識。

近期廣受關注的特斯拉中國市場召回28萬輛車事件，正是由于其部分車型主動巡航控制系統(tǒng)存在問題，召回方式也是不用將車開到4S店，通過汽車遠程升級(OTA)技術升級軟件即可。已經(jīng)明顯體現(xiàn)出軟件對于智能汽車的重要性。

對此，天風證券近日發(fā)布的一份研報中認為，智能汽車已成為繼互聯(lián)網(wǎng)后全球最大的創(chuàng)業(yè)風口，同時科技化將使得汽車行業(yè)“價值重估”，無論對于跨界新勢力還是整車企業(yè)都將是重大機會。張瑞鋒也認為，在未來電動汽車電池、底盤、車身等均標準化生產(chǎn)的情況下，科技智能與相關的智能化部件將是一輛智能汽車價值最重要的差異化體現(xiàn)。

二是智能零部件增長迅猛。在科技、軟件定義汽車的趨勢下，支撐該部分的上游零部件，尤其是汽車芯片、傳感器等便隨之非常重要。市場數(shù)據(jù)顯示，預計汽車電子產(chǎn)品占汽車制造總成本到2030年將達到50%，已成為當下整個汽車產(chǎn)業(yè)最明顯的增量市場。

對于看到智能手機市場已經(jīng)出現(xiàn)飽和、下滑的通訊和智能硬件公司來說，具有更大增量空間的智能汽車市場顯然不能放過。例如華為，就曾明確將自己定位為“汽車增量部件供應商”，并在今年的上海車展上推出了激光雷達等智能零部件產(chǎn)品和解決方案。

三是出行服務的全方位改造。“未來汽車產(chǎn)品不再是傳統(tǒng)意義的交通工具，而是大型移動智能空間、數(shù)據(jù)采集載體、儲能單元和高算力中心。”這些判斷不但已成為行業(yè)共識，也已經(jīng)被寫入國家智能汽車發(fā)展戰(zhàn)略。

當前例如車內智能助手、自動駕駛出租車隊、通過車路協(xié)同調控車流、互聯(lián)網(wǎng)銷售售后服務等，都已經(jīng)在逐步改變人們的出行生活。未來隨著5G車聯(lián)網(wǎng)、自動駕駛等條件基礎進一步成熟，智能汽車服務應用也將迎來爆發(fā)。

在賴斯楷看來，圍繞出行及車內空間的相關服務展開改造，不僅是智能汽車新生態(tài)確定的趨勢之一，也正好是前來跨界的互聯(lián)網(wǎng)服務公司最擅長和看重的領域，因此將成為跨界融合的一大結合點。

“智能汽車作為未來的流量入口，這是互聯(lián)網(wǎng)公司非?？粗氐?。” 賴斯楷說，就像智能手機一樣，成為流量入口之后就會形成非常豐富的應用生態(tài)。“同時智能汽車也將產(chǎn)生大量的數(shù)據(jù)，不僅是車輛自己，還有未來車路協(xié)同、與智慧城市結合的數(shù)據(jù)，這些都帶來巨大的發(fā)展空間。”

入圈新業(yè)態(tài)：

要掌握“靈魂”的傳統(tǒng)車企

如果說上述種種變化已經(jīng)表現(xiàn)跨界企業(yè)“要動真格”，那么傳統(tǒng)車企業(yè)也表現(xiàn)出“不再坐得住”的反應。

一方面，是傳統(tǒng)車企紛紛放下“身段”，不僅開始廣泛與跨界企業(yè)合作，甚至從市場反饋來看，與跨界企業(yè)合作，甚至一度被業(yè)內視為最能拉升車企股價的炒作題材。

今年上海車展上華為發(fā)布兩款來自北汽和小康的車型后，兩家上市公司股價迅速“起飛”，隨后不少車企爭先公開與華為的合作關系。市場也不時有傳聞稱華為將入股某家車企，直至引得華為公開聲明不會參股控股任何車企。

另一方面，傳統(tǒng)車企也不再固守城池，而是開始向互聯(lián)網(wǎng)科技領域展開反向跨界。

“與華為這樣的第三方公司合作自動駕駛，上汽是不能接受的。”近日，上汽集團董事長陳虹在回答股東大會投資者提問時說，他還進一步解釋道，“這就好比一家公司為我們提供整體的解決方案，如此一來，它就成了靈魂，而上汽就成了軀體。對于這樣的結果，上汽是不能接受的，要把靈魂掌握在自己手中。”

這段發(fā)言被解讀為“沒有車企想給華為當傀儡”。車企的相應方法，就是跨界到自動駕駛等領域，在“軟件定義汽車”的正面戰(zhàn)場與跨界科技互聯(lián)網(wǎng)公司進行PK。

以上汽為例，6月中旬，上汽宣布向“用戶型高科技公司”全面轉型，上汽集團副總裁、總工程師祖似杰稱，在新的智能汽車時代，所謂的智能汽車要有大腦和靈魂，而這個大腦和靈魂，車企一定要掌握在自己手里。為此，上汽在2020年專門成立了上汽零束軟件分公司，全力開發(fā)面向智能汽車的全棧解決方案，并目標到2023年其開發(fā)的智能架構能夠支撐L4以上的自動駕駛。在資金投入方面，上汽計劃到2025年以前5年內投入智能電動等創(chuàng)新領域3000億元。這樣的決心和大手筆，也不輸跨界汽車的科技互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)。

觀察：

“跨界大戰(zhàn)”誰將稱霸?核心競爭力在哪?

2021年開始的這一次智能汽車跨界新動力熱潮，雖然帶有一定的熱點“扎堆”因素，但產(chǎn)業(yè)門檻相對降低、產(chǎn)業(yè)趨勢的基本確定;跨界公司以公司行為投入大量核心資源、以長期重大戰(zhàn)略進行推動;再加上傳統(tǒng)車企的全面反應和反向跨界。一系列變化揭示出，智能汽車產(chǎn)業(yè)確實走到了一個群雄并起、逐鹿中原的“戰(zhàn)國時代”。

課題組根據(jù)公開信息整理，信息統(tǒng)計截止到2021年7月1日。

智能汽車競爭力的關鍵是什么?張瑞鋒認為最關鍵的有三個方面。首先，資本能力現(xiàn)階段還是最重要的，包括企業(yè)的現(xiàn)金流支持以及盈利能力，能夠支撐起智能汽車戰(zhàn)局的消耗，“這個戰(zhàn)場每年消耗資金都是百億級的。”

第二是贏得消費者的能力，未來汽車行業(yè)不會是和消費者簡單的一錘子買賣關系，而是要與消費者形成長期良好互動的朋友圈，因為很多消費將會發(fā)生在購車之后的服務長尾階段。

第三是企業(yè)和產(chǎn)品的創(chuàng)新水平。不過這并不是要企業(yè)在技術研發(fā)上“事事親為”，而是需要企業(yè)具有創(chuàng)新生態(tài)的構建力或影響力，能夠讓企業(yè)在整個創(chuàng)新生態(tài)中有足夠的吸引力和議價權。

同時張瑞鋒認為，對于跨界企業(yè)來說，也要對汽車行業(yè)的傳統(tǒng)保持敬畏，尤其是汽車行業(yè)發(fā)展上百年積累的整個監(jiān)管體系、標準體系等。“比如汽車行業(yè)里很重要的召回制度，手機電腦廠商是從來沒經(jīng)歷過的。如果一輛車有問題要召回所有的車，其中的成本是都要廠家來承擔的，有時會直接導致一個公司的破產(chǎn)，這是非?？植赖囊患虑?。”張瑞鋒認為，對于關系到人們生命安全的汽車行業(yè)，跨界公司必須要遵守規(guī)則，避免出現(xiàn)泥沙俱下的情況。

關鍵詞： 科技公司 跨界造車 門檻 互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)