在前不久結(jié)束的韓國大選中，韓國最大在野黨國民力量黨總統(tǒng)候選人尹錫悅擊敗最大競爭對手共同民主黨候選人李在明，當(dāng)選韓國新一任總統(tǒng)，他將于今年5月正式接替文在寅就任韓國總統(tǒng)。對于未來的執(zhí)政方向，尹錫悅已經(jīng)陸續(xù)有了一些表態(tài)。其中，最讓韓國汽車行業(yè)繃緊神經(jīng)的是，尹錫悅提議2035年禁止銷售內(nèi)燃機汽車。據(jù)悉，尹錫悅在3月9日競選勝利時透露了這個目標(biāo)，此外他還計劃在韓國推行歐Ⅶ排放標(biāo)準(zhǔn)。對此，韓國汽車行業(yè)深表擔(dān)憂，認(rèn)為零部件廠商可能還沒有為這個電動化時間表做好準(zhǔn)備。

“禁燃”提議震動汽車業(yè)

對于尹錫悅的“禁燃”提議，韓國汽車工業(yè)協(xié)會(KAMA)主席鄭滿基(音譯)表示，該協(xié)會將要求與尹錫悅的團隊討論此事。“新總統(tǒng)根本沒有與我們討論過這個計劃，我希望他在上任后能夠改變主意。”鄭滿基說。

韓國汽車零部件協(xié)會發(fā)言人李尚勛稱，在該國約1萬家零部件供應(yīng)商中，大約90%是專注于內(nèi)燃機相關(guān)零部件的小企業(yè)，當(dāng)前并不具備生產(chǎn)電動汽車零部件所需的技術(shù)和知識，他們將受到新政策的嚴(yán)重打擊。“這不是一個提供補貼就能解決的問題，政府應(yīng)該先教會它們?nèi)绾无D(zhuǎn)型。”他說。

在尹錫悅之前，或許是考慮到韓國汽車行業(yè)電動化推進的速度并不快，又或許是考慮到就業(yè)問題，韓國官方并沒有關(guān)于“禁燃”的提議。而今，“新官上任三把火”，尹錫悅的要求令韓國汽車行業(yè)多少有些措手不及。

當(dāng)然，“禁燃”本身并不是什么稀罕事，英國、法國、丹麥等歐洲多個國家已經(jīng)提出了“禁燃”時間表，日本也計劃到2035年，該國銷售的新車100%為電氣化車輛。

目前尚不確定尹錫悅提議的“禁燃”范圍包括哪些車型種類，插電式混合動力車乃至油電混合動力車能否得到豁免尚不明確。關(guān)于這一點，不同國家的規(guī)定并不一樣。例如，英國將從2030年起全面禁售新的汽油和柴油車，而混動車可以有5年的寬限期。日本決定2035年“禁燃”，但范圍相對寬松，混動車并不在禁售范圍內(nèi)，而當(dāng)前混動車已經(jīng)占據(jù)日本汽車市場的半壁江山，因此其“禁燃”目標(biāo)看起來并不難實現(xiàn)。相比之下，作為環(huán)保先鋒的美國加州要求十分嚴(yán)格，提出到2035年只允許銷售零排放新車，這意味著混動車乃至插混車也在禁售范圍內(nèi)。

頭部車企加速電動化

那么，當(dāng)前韓國主要車企的電動化推進速度能否滿足2035年“禁燃”的目標(biāo)?這在很大程度上可能取決于現(xiàn)代汽車集團，準(zhǔn)確說是旗下的現(xiàn)代汽車和起亞汽車。雖然近年來現(xiàn)代和起亞在韓國國內(nèi)的市場份額有所下滑，但依然占到七成左右，不容小覷。通常我們所說的韓國五大車企，除了現(xiàn)代和起亞外，另外3家分別是雷諾三星、通用韓國和雙龍汽車。疫情暴發(fā)這幾年來，這3家車企的經(jīng)營狀況都不太好。

首先來看現(xiàn)代汽車集團，與其他國際大型車企一樣，該集團近年來也在推進電動化轉(zhuǎn)型。尤其是2020年10月鄭義宣正式就任集團董事長以來，該集團面向電動汽車、自動駕駛、氫燃料電池、城市空中出行(UAM)等前沿領(lǐng)域轉(zhuǎn)型的步伐進一步加快，不僅成立氫能專用品牌HTWO，還宣布高端品牌捷尼賽思將于2030年停止銷售內(nèi)燃機車輛，且自2025年起上市的新車均為純電動汽車和氫燃料電池車。顯然，與同樣決定讓雷克薩斯轉(zhuǎn)型為純電動品牌的豐田一樣，現(xiàn)代汽車也有意先拿高端品牌試水。此外，現(xiàn)代汽車還專門成立了電動汽車專屬子品牌艾尼氪(IONIQ)。

就在今年3月上旬，現(xiàn)代汽車和起亞汽車分別發(fā)布了中長期電動化發(fā)展規(guī)劃，加速向電動化轉(zhuǎn)型。其中，現(xiàn)代汽車計劃到2030年推出17款以上電動車型(現(xiàn)代品牌11款、捷尼賽思6款)，屆時其全球電動汽車銷量將達到187萬輛。起亞汽車也提出，到2030年其全球純電動汽車銷量將達到120萬輛，預(yù)計銷量80%以上來自中國、韓國、北美、歐洲等主要市場。

毋庸置疑，現(xiàn)代和起亞都在加速推進電動化，但對于2035年在韓國市場“禁燃”，它們目前并無相關(guān)計劃。而且，現(xiàn)代和起亞的電動化轉(zhuǎn)型，目前更側(cè)重中國、北美、歐洲等海外市場。例如，現(xiàn)代汽車計劃到2035年使其在歐洲的電動汽車銷量占比達到100%?，F(xiàn)代汽車此前還提議，到2040年在全球主要市場停止銷售傳統(tǒng)內(nèi)燃機汽車，但混動車可能并不在停售范圍內(nèi)。也就是說，如果要實現(xiàn)新總統(tǒng)尹錫悅關(guān)于2035年“禁燃”的目標(biāo)，現(xiàn)代和起亞的電動化轉(zhuǎn)型可能要再提速，而這涉及到產(chǎn)品布局、供應(yīng)鏈調(diào)整等一系列問題，牽一發(fā)而動全身，絕非易事。

再看另外3家車企。雷諾三星的產(chǎn)品布局取決于雷諾，而雷諾和吉利最近簽署了合作協(xié)議，但初期計劃在韓國投放的是混動車型。通用韓國的情況相對好一些，該公司一位發(fā)言人稱，預(yù)計新政策不會對其產(chǎn)生太大的影響，因為母公司通用汽車的電動化時間表與尹錫悅的目標(biāo)完全一致。早在2021年年初，通用汽車就宣布，計劃2035年在全球停止銷售傳統(tǒng)燃油車，全面轉(zhuǎn)向電動汽車。至于雙龍汽車，恐怕短期內(nèi)還是以“求生”為主，無暇他顧。雖然今年年初雙龍汽車決定以3048億韓元(約合人民幣16億元)的價碼“賣身”給韓國電動巴士初創(chuàng)公司——愛迪生汽車，但雙龍汽車的債權(quán)人對此并不滿意，并于3月21日向韓國法院請求更換買主，上述交易能否達成還不好說，雙龍汽車的前景依然不明朗。

中小零部件廠商轉(zhuǎn)型難

與已經(jīng)在推進電動化轉(zhuǎn)型的整車廠商相比，韓國國內(nèi)數(shù)以萬計的中小型零部件廠商面臨的處境更加艱難一些。像現(xiàn)代摩比斯、LG電子、LG化學(xué)、SKI這樣的大型零部件供應(yīng)商自不必發(fā)愁，電動化浪潮反而給它們提供了開拓新業(yè)務(wù)的良好商機。反觀韓國中小型零部件企業(yè)，尤其是在疫情暴發(fā)后業(yè)績一直低迷，在生死線上掙扎的部分企業(yè)，對于電動化轉(zhuǎn)型可以說是有心無力，它們很難跟上產(chǎn)業(yè)變革的步伐。

當(dāng)然，這一現(xiàn)象不止出現(xiàn)在韓國，其他不少國家，例如日本也有類似情況。在日本、韓國主要汽車基地周邊，聚集著大量傳統(tǒng)中小型汽車零部件供應(yīng)商，其產(chǎn)品相對單一，且主要針對的是內(nèi)燃機。不少企業(yè)數(shù)十年如一日，精益求精地生產(chǎn)某一種或幾種零部件。但進入電動汽車時代，供應(yīng)鏈發(fā)生巨變，電動汽車所需零部件種類和數(shù)量大幅減少，某些特定的零部件不再出現(xiàn)在汽車上，這對于很多零部件企業(yè)而言相當(dāng)于滅頂之災(zāi)。資金方面，與整車企業(yè)相比，中小型零部件企業(yè)相對脆弱，融資難度更大。

此外，疫情的陰影也一直籠罩在韓國零部件供應(yīng)商頭上。韓國產(chǎn)業(yè)通商資源部的數(shù)據(jù)顯示，在疫情暴發(fā)之初數(shù)月，韓國汽車零部件出口額出現(xiàn)腰斬。之后應(yīng)行業(yè)組織倡議，韓國政府與整車企業(yè)、地方政府聯(lián)手設(shè)立了5000億韓元(約合人民幣29億元)規(guī)模的“共生擔(dān)保基金”，為汽車零部件企業(yè)的貸款提供擔(dān)保。不過，這顯然是治標(biāo)不治本。正如李尚勛所言，絕大多數(shù)中小型零部件企業(yè)根本沒有能力生產(chǎn)電動汽車零部件。它們既不具備技術(shù)，也不具備投資新項目所需的資金，在利潤微薄的當(dāng)下，只能勉強維持生存而已。

在這一點上，日本某些地區(qū)的做法或許能提供一些參考。以日本靜岡縣為例，其在2018年成立了下一代汽車研究所，幫助零部件廠商開發(fā)新的電動汽車零部件。該研究所得到了日本經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)省的資助，以協(xié)助零部件企業(yè)進行轉(zhuǎn)型。

在產(chǎn)業(yè)變革巨浪之下，中小零部件企業(yè)很難依靠自己的力量實現(xiàn)轉(zhuǎn)型并生存下來，政府及行業(yè)需要提供相應(yīng)的支持，這也是韓國汽車零部件協(xié)會一直在呼吁的事情。當(dāng)然，這是一個大浪淘沙的過程，隨著汽車行業(yè)轉(zhuǎn)向電動化，傳統(tǒng)汽車相關(guān)業(yè)務(wù)和崗位的流失幾乎是板上釘釘?shù)氖?。如果尹錫悅的提議成真，勢必會加速這一進程。

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