中國郵輪產(chǎn)業(yè)發(fā)展大會已于日前在深圳落下帷幕，但與往年不一樣的是，因此前諾唯真郵輪宣布退出中國市場引起的關(guān)注，也成為本次大會討論的熱點。此外，隨著廣州郵輪母港建設(shè)加速，有關(guān)廣州、深圳、香港三地郵輪母港的競爭問題，也成為了熱點。南方日報記者在會后深入采訪了嘉年華集團中國區(qū)主席陳然峰、地中海郵輪集團全球CEO甘尼·奧諾拉多、上海港國際客運中心總經(jīng)理徐玨慧，他們普遍認為，中國郵輪產(chǎn)業(yè)發(fā)展進入調(diào)整期，已從高速增長進入高質(zhì)量發(fā)展之路，而廣深港三地郵輪母港之間，完全可以相互補充共同發(fā)展。

中國郵輪市場已從高速增長轉(zhuǎn)向高質(zhì)發(fā)展

南方日報：您如何看待中國郵輪市場在高速發(fā)展之后，增速進入放緩的態(tài)勢?會因為這樣的變化而對中國市場布局進行調(diào)整嗎?

陳然峰：我個人認為，任何一個產(chǎn)業(yè)總是有高速增長期，同時也會有一個平緩的調(diào)整期，中國郵輪產(chǎn)業(yè)雖然已經(jīng)發(fā)展了12年，但與歐美相比，依然還處于發(fā)展的初級階段，所以高速發(fā)展后進入調(diào)整期，是非常正常的。在這樣的形勢下，不同郵輪企業(yè)會有不同的應對策略，也有個別郵輪企業(yè)選擇將重心轉(zhuǎn)移到別的市場，這也是可以理解的。但是從嘉年華的角度來看，我們非常注重中國市場，策略很清楚，不僅要長期發(fā)展，而且要取得成功。

我們認為，現(xiàn)在的調(diào)整期也不會持續(xù)太久，因為中國經(jīng)濟繼續(xù)保持高速的發(fā)展，中等收入群體還在不斷擴大，中國游客對郵輪旅游的認識也在不斷加深，招商局旗下各大港口都做了很多的工作，各級政府也大力支持郵輪產(chǎn)業(yè)發(fā)展，并且出臺了不少積極政策。我認為從各方面來說，其實是中國郵輪產(chǎn)業(yè)發(fā)展的一種回歸，從高速度的增長轉(zhuǎn)向高質(zhì)量的發(fā)展之路。明年歌詩達郵輪旗下專門為中國游客量身定制的威尼斯號，將會到中國的母港投入運營，而2020年還將有一艘全新的船來到中國。

嘉年華對中國市場保持信心還不僅于此。我們還會加強與中國的旗艦企業(yè)合作，比如說我們將會與中船集團合作，打造中國第一艘大型郵輪，預計在2023年交付，這也充分體現(xiàn)了嘉年華集團對中國市場長期的承諾。去年美國有1200萬人次坐郵輪，而中國才只有250萬人次，同時，這個數(shù)字與中國出境旅游人數(shù)相比是非常小的，這意味著郵輪旅游的滲透率還是非常低的，中國成長為全球最大的郵輪市場只是時間問題。

當然，郵輪產(chǎn)業(yè)要取得長足發(fā)展，還要夯實郵輪的生態(tài)系統(tǒng)，郵輪企業(yè)也要通過與招商局旗下各大港口、各大旅行社等合作，共同打造郵輪生態(tài)“朋友圈”，讓中國郵輪產(chǎn)業(yè)取得長期健康的發(fā)展。

甘尼·奧諾拉多：對于地中海郵輪而言，我們相信中國郵輪市場的成長，我們也希望能夠與中國郵輪市場共同成長。地中海郵輪在中國的運營，是從一艘比較小的船開始的，到現(xiàn)在已經(jīng)發(fā)展壯大，我們認為中國市場非常有潛力，2020年地中海榮耀號將進入中國運營，未來十年，我們會有14艘船加入中國市場進行運營。同時，我也充分相信，中國游客會越來越喜歡郵輪這樣一種度假方式。

此外，郵輪本身是一種可移動資產(chǎn)，一艘或者幾艘船的離開，可能他們從經(jīng)濟利益上有其它的考量，所以選擇更高效的地方，但這不能被說成中國市場或者這個行業(yè)遇到了很大的困難或者挑戰(zhàn)。大家也都可以看到，包括地中海郵輪等各大郵輪企業(yè)都在增加對中國的投入和部署。

以互為母港等模式推進廣深港三地合作

南方日報：您如何看待廣深港三地郵輪母港的競爭合作問題?

徐玨慧：一個市場能不能做得起來，很大的因素要看客源。如果沒有客源，一個港口不會有郵輪可以正常運營，深圳太子灣碼頭作為珠三角已經(jīng)運營起來的郵輪母港，背靠腹地，有很大的客源優(yōu)勢。從目的地來講，上海、天津所走的航線以日韓為主，而近幾年，不少目的地港口都因為各種各樣的問題，運營得并不順暢。但是南方的港口在目的地的選擇上比較多，空間也遠比東部和北部要大。因此，南方的優(yōu)勢和機會都非常多。

當然，深圳與廣州之間，還是需要考慮客源的問題，希望不要出現(xiàn)惡性競爭。比如說上海和寧波，這兩個臨近的港口在客源上是有一定的競爭的，但是合作的空間也會很大。比如說同樣是航運，客運與貨運區(qū)別是非常大的，貨運直接競爭比較多，而客運不一樣，郵輪的航線一定是一個組合，不同的港口在客源上是互相補充的概念，在這樣的基礎(chǔ)上，我們需要突破的是多港掛靠政策，能否形成多母港、互為母港或者互為訪問港。

目前多港掛靠政策是有的，但是申請起來比較繁瑣，在中國多掛靠幾個港口，需要耗費較大的成本，而直接出發(fā)前往其他國家，就少了很多麻煩，因此很多郵輪公司從自身利益考慮極少會選擇運營多港掛靠。而多港掛靠在歐洲特別是地中海范圍內(nèi)已經(jīng)非常成熟，一條8天的航線，基本上一天一個港口，相當于一天走一個國家，這些港口距離都不遠。當然，這些港口普遍分屬不同國家，比如馬賽與巴塞羅那之間，距離不遠但是一個屬于法國一個屬于西班牙。我個人認為，還是要大力推進多港掛靠，可以解決較多問題，首先就是客源爭奪，如果一艘郵輪可以同時掛靠廣州、深圳甚至香港，不同的港口都可以上客，實現(xiàn)良性的客源互相補充。其次是提升航線競爭力，國外的客人到了中國，他們很有可能既想體驗香港繁華，又想感受深圳的發(fā)展，還想進入廣州感受歷史文化。

陳然峰：盡管廣深港三大郵輪碼頭非常接近，但是我認為這樣的布局依然非常有必要，而且當中國郵輪市場不斷發(fā)展時，也恰好能夠滿足客源的需求。三地的客源雖然會有交叉，但也不完全一樣，你只要想一想，中國那么大的一個國家，很多客人實際上與港口沒有關(guān)系的，他們通過不同的交通方式，選擇最合適的港口，三地也可以提供不同的郵輪體驗。目前嘉年華集團已經(jīng)在深圳太子灣郵輪母港和香港郵輪母港運營郵輪，未來在三地都將有布局，在形成母港群優(yōu)勢的時候，蛋糕也只會越做越大。

甘尼·奧諾拉多：港口之間距離非常近的情況，其實在世界上非常普遍，從郵輪產(chǎn)業(yè)的發(fā)展成長上來看，多港口其實是有利于產(chǎn)業(yè)發(fā)展壯大的，在意大利有三個港口非常近，他們之間可能相距只有百余公里，但實際上這三個港口都非常受歡迎。在中國的珠三角，相信未來也會是這樣，明年地中海郵輪會先來到深圳，但是同時我們也非常期待廣州郵輪港口投入運營，以開放的心態(tài)期待這些碼頭的成長。

南方日報記者 蔡華鋒

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諾唯真退出中國事件

2018年7月，諾唯真郵輪發(fā)布公告稱，旗下諾唯真喜悅號將于2019年4月離開中國市場，并前往利潤更豐厚的阿拉斯加航線。不過，諾唯真旗下另一艘郵輪將于2020年夏季部署在中國市場，這意味著從2019年夏季開始直到2020年夏季這一年的時間，諾唯真郵輪在中國市場將無任何郵輪部署。

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