為什么百度、極石、自游家拿不到生產(chǎn)資質(zhì)，小米汽車卻可以獲得？市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)應(yīng)該一視同仁。生產(chǎn)資質(zhì)這種計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)代的陳舊手段應(yīng)該廢除了。讓每一位汽車行業(yè)的創(chuàng)業(yè)者都理直氣壯的造車，而不是小心翼翼，生怕觸碰了某種說不清、道不明的禁忌。在今天這個(gè)時(shí)期不能讓造車資質(zhì)把新一代造車資本擋在門外。

(資料圖片僅供參考)

文|智駕網(wǎng) 老賈

編輯|鳥不語

今天小米獲得造車資質(zhì)的消息是通過路透社的報(bào)道傳回國內(nèi)的，盡管近幾天來雷軍不斷對(duì)外通過諜照、微博圖片、投資人小作文的方式告知外界，小米造車正按步驟推進(jìn)，但在獲得造車資質(zhì)的消息傳得沸沸揚(yáng)揚(yáng)之后，小米和雷軍選擇了默不作聲，沒有正面回應(yīng)外界的傳聞。

默不作聲有默不作聲的理由。

在今天這個(gè)深度內(nèi)卷的電動(dòng)汽車市場(chǎng)，新進(jìn)入的品牌應(yīng)該高調(diào)一點(diǎn)還是低調(diào)一點(diǎn)？

百度、小米、極石普遍采取了低調(diào)的態(tài)度，而且愿意低到塵埃里，把自身名字通過一層層曲折的設(shè)計(jì)藏在股權(quán)都穿不透的背后。

01.

薛定諤式造車：他在造，他同時(shí)沒有在造

8月22日，在極石汽車首款車型極石01的發(fā)布會(huì)上，創(chuàng)始人沒有現(xiàn)身，設(shè)計(jì)師沒有現(xiàn)身，代工廠的代表也沒有現(xiàn)身，一家新品牌的首款車型就這樣如同石頭中蹦出來的孫悟空，沒有緣由地進(jìn)入了市場(chǎng)。

對(duì)于極石汽車與石頭科技是何種關(guān)系，其人士強(qiáng)烈否認(rèn)沒有任何關(guān)系。

極石汽車與石頭科技確實(shí)沒有股權(quán)上的關(guān)系，但他們有著相同的創(chuàng)始人1982年生人昌敬。

在以掃地機(jī)器人為主業(yè)的石頭科技上市之后，2021年昌敬投資設(shè)立洛軻智能打造極石汽車。

▲洛軻智能創(chuàng)始人、董事長(zhǎng)昌敬

但低調(diào)的昌敬在極石01上市發(fā)布之后，外界連一張其與車在一起的照片都沒有看到，得了一個(gè)“史上最低調(diào)造車者”的稱號(hào)。

與他致敬的懟天懟地的李想相比，昌敬在低調(diào)與故意隱藏并非沒有原因。

而隨著極石01的上市，業(yè)內(nèi)更為惋惜的是去年年底自游家未能通過這種掛名寄生的方式走到售賣交付階段，在4 年努力IDG、COATUE等投資機(jī)構(gòu)的5億美元融資尚未花完，線下門店正在鋪設(shè)，用戶下訂等待提車之際，創(chuàng)始人李一南玩了最瀟灑的一場(chǎng)所謂的體面退出之路，向 24376名預(yù)訂車者退訂金，并以一款車模和200元的星巴克消費(fèi)卡，然后關(guān)門散伙。

只是李一男如此瀟灑的告別，都無法用自己的名字，這封告別信的落款來自于大乘汽車。

大乘汽車是誰？

大乘汽車是自游家的代工工廠，類似于站在極石汽車背后的北京汽車制造廠。

李一男和自游家的不幸在于，同為造車新勢(shì)力并首批獲得生產(chǎn)資質(zhì)的大乘汽車在2019年停工停產(chǎn)之后，因欠債被列為失信執(zhí)行人，一直未能完成資質(zhì)審批，在手的資質(zhì)最終被收回，有消息稱李一男曾為獲取資質(zhì)尋求山東國金汽車的奇瑞汽車，但都不了了之。

▲大乘汽車也是一家造車新勢(shì)力，不過因破產(chǎn)失信未能保住資質(zhì)

開了發(fā)布會(huì)，收了訂金，卻因資質(zhì)不全，無法生產(chǎn)無法售賣，一位連續(xù)創(chuàng)業(yè)者，掛著天才名號(hào)的李一男鬧了一個(gè)天大的笑話，四年心血無疾而終。

不過百度和極石汽車的造車經(jīng)歷也同樣可以用狗血來形容。

即將在成都車展首次亮相的集度汽車在車展之前突然更名為極越。

嚴(yán)格意義上甚至都不能說是更名，而是原來的造車主體直接兌變?yōu)楣?yīng)商，造車品牌和造車主體直接成為吉利汽車控股的極與越。

這家在8月9日倉促成立的杭州極與越汽車科技有限公司法定代表人、執(zhí)行董事為吉利的張權(quán)，總經(jīng)理為集度汽車的CEO夏一平，注冊(cè)資本僅1000萬人民幣，其股東構(gòu)成為浙江吉利產(chǎn)投控股有限公司與百度旗下上海冪航汽車有限公司共同持股，雙方持股比例分別為65%和35%，吉利控股。

嚴(yán)格意義上無論是集度還是百度僅僅是極越汽車的一家Tier1供應(yīng)商，經(jīng)過了兩年造車又回歸了當(dāng)年Apollo的角色。

而背后百度、吉利、集度汽車、極與越，四家公司的股權(quán)關(guān)系，著實(shí)繞暈了外界，甚至百度內(nèi)部的人也難以用一句說清楚。

百度還造不造車，像那只薛定諤的貓：百度還在造車，百度同時(shí)也沒有造車。

百度的李彥宏經(jīng)歷了多么艱難的資質(zhì)獲取之路，我們不得而知。

但最終今天這樣的局面絕對(duì)不是李彥宏愿意看到的。

而這對(duì)于體驗(yàn)店已經(jīng)建好，生產(chǎn)箭在弦上的原集度Robo 01則不得不在物料上進(jìn)行全面更改撤換為極越 01。

這對(duì)于一家初創(chuàng)公司而言既是資金的浪費(fèi)也是時(shí)間成本的浪費(fèi)。

而極石汽車是如何拿下資質(zhì)的呢？事實(shí)上與集度的方式類似。

洛軻智能自2021年1月創(chuàng)立，雖然第一時(shí)間確立了和蔚來一樣的代工模式。但在尋找代工合作伙伴方面，并不順利，2022年3月，洛軻智能在蕪湖注冊(cè)公司，外界傳出洛軻整車項(xiàng)目將落戶蕪湖市經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)，其資質(zhì)通過與奇瑞合作解決。

但這一合作最終無疾而終，我們今天看到的結(jié)果是，洛軻智能與被山東魏橋創(chuàng)業(yè)集團(tuán)收購控股的北京汽車制造廠達(dá)成合作，今年6月，在工信部372批新車公示中出現(xiàn)了極石01車型的申報(bào)信息，申報(bào)廠商為北京汽車制造廠有限公司，尾標(biāo)為北京汽車制造廠。

▲魏橋創(chuàng)業(yè)集團(tuán)與洛軻智能簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議

而極石01正是在工信部公示之后，在8月17日洛軻智能與魏橋創(chuàng)業(yè)集團(tuán)才正式宣布雙方簽訂了戰(zhàn)略合作協(xié)議，對(duì)外明確了極石01的身份淵源和合法性。

02.

小米成為近年來拿到造車資質(zhì)的特例

在今天消費(fèi)低迷、投資大幅下跌的時(shí)代，這些不愿躺平，依然主動(dòng)投入真金白銀的創(chuàng)業(yè)者，卻像做賊一樣，把自己的身份、資本、品牌隱藏在世人看不到的地方，情何以堪？

創(chuàng)業(yè)本身即是高風(fēng)險(xiǎn)之事，在今天新進(jìn)入造車市場(chǎng)的新創(chuàng)業(yè)者們本身風(fēng)險(xiǎn)之大更遠(yuǎn)超蔚小理初創(chuàng)之時(shí)，創(chuàng)始人與新創(chuàng)立的汽車品牌本應(yīng)高度捆綁，但在此時(shí)此刻卻只能像影子一樣藏在幕后，這不是一個(gè)健康的產(chǎn)業(yè)應(yīng)有的樣子。

與集度、極石和自游家的曲折造車之路不同的是，今天的小米是如何拿到生產(chǎn)資質(zhì)的呢？

據(jù)相關(guān)媒體引述北汽集團(tuán)的內(nèi)部人士稱，小米的造車計(jì)劃得到了北京市的大力支持，所獲得的生產(chǎn)資質(zhì)來自于寶沃。

在2022年11月北汽福田宣布了寶沃汽車被裁定破產(chǎn)之后，其原擁有的雙重生產(chǎn)資質(zhì)最終以何種形式轉(zhuǎn)移到小米汽車身上，其中的細(xì)節(jié)尚無人可知。

在今天路透社的相關(guān)報(bào)道中引述知情人士的話稱，負(fù)責(zé)監(jiān)管中國汽車行業(yè)新投資和產(chǎn)能的國家發(fā)改委8月早些時(shí)候已批準(zhǔn)總部位于北京的小米公司生產(chǎn)電動(dòng)汽車，小米是自2017年底以來第四家獲得國家發(fā)改委批準(zhǔn)的企業(yè)。

更準(zhǔn)備的說法應(yīng)該是2020年之后唯一一家。

不過，小米仍需獲得工信部的批準(zhǔn)，該部負(fù)責(zé)評(píng)估新汽車制造商和車型的技術(shù)和安全要求。

所謂的新能源汽車“雙資質(zhì)”即是既需要符合國家發(fā)改委的《新建純電動(dòng)乘用車企業(yè)管理規(guī)定》，同時(shí)還需要滿足工信部的《新能源汽車準(zhǔn)入規(guī)定》，即須滿足生產(chǎn)和銷售的大小“雙資質(zhì)”。

而小米工廠事實(shí)上已在亦莊經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)建設(shè)已有很長(zhǎng)一段時(shí)間，據(jù)稱一期已經(jīng)基本竣工，整體投入已經(jīng)三百億元，但資質(zhì)的遲遲未能落地，給小米汽車上上下下造成了巨大的壓力。

而近期正是因?yàn)橘Y質(zhì)問題見到曙光，在2023年度演講上閉口不提汽車的雷軍，突然對(duì)外頻頻放風(fēng)，新疆測(cè)試，諜照紛紛露面，據(jù)稱“小米汽車”之名得以確認(rèn)保留，其首款車搭載高通8295+自研芯片+自研自動(dòng)駕駛解決方案，配備激光雷達(dá)和800V電池，首款車型大致確認(rèn)為轎車，此外SUV車型在同步研發(fā)推進(jìn)。

雷軍何其有幸，實(shí)現(xiàn)了李一南、李彥宏和昌敬未能解決的資質(zhì)問題，尤其對(duì)于李彥宏而言，總部也建在北京，又有吉利這樣的合作伙伴，最后卻不得不在大眾面前失去造車主導(dǎo)權(quán)的一幕。

03.

不能用傳統(tǒng)汽車的產(chǎn)業(yè)政策管理今天的智能汽車產(chǎn)業(yè)

今天我們的社會(huì)正形成新一輪共識(shí)，市場(chǎng)應(yīng)該在資源分配中起到主導(dǎo)作用，管理者應(yīng)該去掉阻礙市場(chǎng)發(fā)展的障礙。

因而我們呼吁，在新一輪資本進(jìn)入新造車運(yùn)動(dòng)之際，雙資質(zhì)門檻應(yīng)當(dāng)廢除了。

自2017年起發(fā)改委和工信部收緊造車資質(zhì)原因主要有三個(gè)：

一是擔(dān)心生產(chǎn)過剩，今天中國的新能源汽車無論是產(chǎn)能還是詳細(xì)產(chǎn)量確實(shí)過剩；

二是部分新勢(shì)力騙補(bǔ)，造成了極為惡劣的影響；

三是地方政府盲目引資投入造成了巨大的經(jīng)濟(jì)損失；

汽車生產(chǎn)資質(zhì)和銷售資質(zhì)自2015年經(jīng)歷了從大舉發(fā)放到逐步收緊管控，再到允許資質(zhì)可以流轉(zhuǎn)最后變?yōu)橐坏肚?，只許取消不許新增的階段。

從這個(gè)過程來看，小米汽車幾乎可以視為一個(gè)特例。

而當(dāng)前，特斯拉上海工廠擴(kuò)建，以及法拉第未來入華，以及準(zhǔn)備考慮進(jìn)入中國市場(chǎng)的美國造車新勢(shì)力Lucid都面臨審批問題，資質(zhì)是他們進(jìn)入中國市場(chǎng)需要邁過的第一道檻。

而我們呼吁取消資質(zhì)，原因是今天中國的電動(dòng)汽車市場(chǎng)正進(jìn)入市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)的階段，政府的補(bǔ)貼政策正全面退出，騙補(bǔ)現(xiàn)象已被市場(chǎng)正向淘汰。

同時(shí)，中國汽車市場(chǎng)已經(jīng)開始淘汰賽，生產(chǎn)和產(chǎn)能過剩正在充分競(jìng)爭(zhēng)中催生更好的產(chǎn)品，隨著新資本、新品牌的進(jìn)入會(huì)實(shí)現(xiàn)落后產(chǎn)能的淘汰和迭代。

今天不僅大量造車新勢(shì)力破產(chǎn)消失，像三菱、馬自達(dá)、廣菲克、這些國外在華的合資品牌事實(shí)上已是或接近被市場(chǎng)淘汰的品牌，老的品牌死亡，相應(yīng)就應(yīng)該允許有新的品牌誕生。

這其中最需要抑制的實(shí)質(zhì)上是政府的引資和主動(dòng)投資沖動(dòng)。

前工信部部長(zhǎng)苗圩曾批評(píng)：“就是有一些地方政府確實(shí)越過了政府的邊界，急于去招商引資，特別是招這些新能源汽車的新項(xiàng)目，這里面有的做得很成功，但也出現(xiàn)了很多浪費(fèi)，最后把自己都陷進(jìn)去?！彼貏e提到賽麟、拜騰、漢騰：“有的地方政府過于迫切了，有的是土地不要錢，甚至有的代建廠房代買機(jī)器設(shè)備，這不是地方政府應(yīng)該做的事情?！?/p>

那么問題是如何規(guī)避政府的投資沖動(dòng)？

一來，今天眾多地方政府經(jīng)過兩三輪的新造車引資，正日益回歸理性，沒有三年前那么狂熱。

二來，新的投資重點(diǎn)正聚焦于產(chǎn)業(yè)鏈，而整車制造正越來越少。

而我們呼吁取消資質(zhì)限制的主要原因在于：

今天的汽車行業(yè)相比2014年又來到了一個(gè)新的轉(zhuǎn)折點(diǎn)，新造車比十年前與智能制造、智能機(jī)器人、芯片等新興戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)的融合度更高，像昌敬從掃地機(jī)器人進(jìn)入智能汽車，小米從手機(jī)進(jìn)入汽車，吉利從汽車進(jìn)入手機(jī)都是其產(chǎn)業(yè)發(fā)展的自然延伸，如果智能手機(jī)、掃地機(jī)器人沒有資質(zhì)限制，智能汽車產(chǎn)業(yè)何必單設(shè)一條管控的賽道？

智能汽車與智能機(jī)器人的界限和差異正日漸模糊，無人清掃車、無人巡邏車、無人出租車、無人零集車都已經(jīng)上路，他們有時(shí)短期內(nèi)無法滿足每年售出3萬輛車或者銷售額達(dá)到30億元的門檻。

不能用傳統(tǒng)汽車的產(chǎn)業(yè)政策來管理今天日益成熟的智能汽車產(chǎn)業(yè)。

今天中國汽車市場(chǎng)難得的繁榮是2014年開始，我們確立電動(dòng)汽車技術(shù)的路線圖，向民間資本開放、向外資放開股比限制的結(jié)果?？陀^而言，資質(zhì)的出現(xiàn)其實(shí)是一次變向開放，給了民營資本進(jìn)入汽車產(chǎn)業(yè)的契機(jī)，但十年來，可以再向前一步，徹底廢棄這一限制。

回頭來看，自2017年，在兩批次新增的15家獲得新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)的車企中多數(shù)給了國有車企：北汽新能源、奇瑞新能源、江鈴新能源、江淮大眾等。

長(zhǎng)江汽車、前途汽車、云度新能源等三家民營資本今天只有前途汽車尚保留一口氣。

而市場(chǎng)上一度知名的新勢(shì)力，理想汽車、威馬汽車、小鵬汽車、拜騰汽車、電咖和零跑汽車等，基本上都是通過并購資不抵債的老汽車品牌資產(chǎn)的方式曲折獲得生產(chǎn)資質(zhì)，付出的資金在5億元至12億元之間。

這事實(shí)上大大加大了他們創(chuàng)業(yè)的成本。

而今天百度、極石這種曲線造車的模式，發(fā)生在21世紀(jì)20年代，是半計(jì)劃半市場(chǎng)的怪胎。

資本也是生產(chǎn)力，解放資本進(jìn)入中國當(dāng)前最有生命力的產(chǎn)業(yè)，需要從政策松綁開始。因而我們呼吁：該廢除了，不能讓造車資質(zhì)把新一代造車資本擋在門外。

關(guān)鍵詞：