循環(huán)經(jīng)濟發(fā)展不僅利于資源的節(jié)約集約利用，更助于推動實現(xiàn)碳達峰、碳中和目標。7月7日，國家發(fā)改委在官網(wǎng)發(fā)布《“十四五”循環(huán)經(jīng)濟發(fā)展規(guī)劃》(以下簡稱《規(guī)劃》)，其中提出，到2025年全面推行循環(huán)型生產(chǎn)方式，資源循環(huán)利用產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值達到5萬億元。

電池回收再利用也是《規(guī)劃》提及的六大行動的內(nèi)容之一，其中特別提出要完善新能源汽車動力電池回收利用溯源管理體系，通過“梯次利用”和“再生利用”讓動力電池“一材多用”，并通過實現(xiàn)對汽車全生命周期的可管可控，嚴防此前出現(xiàn)的電池流失問題。

動力電池“一材多用”

近年來，新能源汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模逐年擴大，隨之而來的則是大量動力電池面臨退役和更新的問題。

2018年，工信部發(fā)布了《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，強調(diào)對動力電池的梯次利用、回收網(wǎng)點建設，并要求汽車生產(chǎn)企業(yè)應承擔動力蓄電池回收的主體責任。中國汽車技術研究中心數(shù)據(jù)顯示，2020年我國動力電池累計的退役總量約20萬噸，到2025年這一數(shù)字預計將升至約78萬噸。

對此，《規(guī)劃》明確提出，要完善新能源汽車動力電池回收利用溯源管理體系。推動新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)和廢舊動力電池梯次利用企業(yè)通過自建、共建、授權等方式，建設規(guī)范化回收服務網(wǎng)點。推進動力電池規(guī)范化梯次利用，提高余能檢測、殘值評估、重組利用、安全管理等技術水平。

所謂梯次利用，指大功率使用過的鋰電池，經(jīng)分檢、修復和重組后再用于小功率領域，既可以一級利用也可以多級利用。

報廢回收是通過拆解、破碎等處理后，提取報廢電池中的鈷、鎳等價格昂貴的金屬材料進行資源化利用，即再生利用。

北京特億陽光新能源總裁祁海珅告訴北京商報記者：“新能源車的電池首先是梯次利用發(fā)揮‘余亮’，退役的電池一般可用于低速的電動代步車、太陽能路燈、電信基站和電力儲能等領域，在周期結束后可以再進行再生利用。但如果經(jīng)過評估和測試后，電池梯次利用的價值不大，也可以直接再生利用。”

但動力電池回收利用同樣會帶來安全使用等問題。6月22日，出于安全性考慮，國家能源局在《新型儲能項目管理規(guī)范(暫行)(征求意見稿)》中指出，在電池一致性管理技術取得關鍵突破、動力電池性能監(jiān)測與評價體系健全前，原則上不得新建大型動力電池梯次利用儲能項目。

祁海珅認為：“目前成熟的模式和穩(wěn)定的經(jīng)驗還未形成，應加強制度監(jiān)管和法規(guī)約束。因為不同類型、不同型號尺寸的電池都需要成套、系統(tǒng)性地進行測試、評估，包括鋰電池的電壓和電阻的一致性、儲電余亮、穩(wěn)定性等。高能密度的鋰電池通過串并聯(lián)組成的電池包，如果遇到線路故障就會導致電芯瞬時短路，在電池熱失控后，還會釋放可燃氣體，積累到一定程度就會有爆炸的風險。”

嚴防電池流失亂象

6月9日，工信部在官網(wǎng)公布了《汽車產(chǎn)品生產(chǎn)者責任延伸試點實施方案》，提出通過兩年的試點工作，探索汽車生產(chǎn)企業(yè)通過自主回收、委托回收或聯(lián)合回收等模式，依法建立報廢汽車、廢舊零部件回收網(wǎng)絡與管理體系。

而這一試點工作，實際上也是本次《規(guī)范》著力推進的對汽車使用的全生命周期管理的一部分內(nèi)容?！兑?guī)范》提出，要構建涵蓋汽車生產(chǎn)企業(yè)、經(jīng)銷商、維修企業(yè)和回收拆解企業(yè)等的汽車使用全生命周期信息交互系統(tǒng)，加強汽車生產(chǎn)、報廢、關鍵零部件流向等信息的互聯(lián)互通和交互共享，并建立認證配件、再制造件、回用外觀件的標識制度和信息查詢體系。

這一針對全生命周期的可管可控體系，主要針對電力回收目前存在的難點。乘聯(lián)會秘書長崔東樹在接受北京商報記者采訪時表示：“這次的全生命周期管理加強了電池管理的力度，防止出現(xiàn)電池流失問題?，F(xiàn)在來看，新能源車電池的管理出現(xiàn)了一些失控問題，專用車企業(yè)生產(chǎn)大量的這種產(chǎn)品，在拿到補貼之后，電池就被拆解，拿去回收或其他用處，脫離了管控。因此，對于這種盲目生產(chǎn)，有必要加強整車企業(yè)對電池的管理工作。”

在接受北京商報記者采訪時，北京產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟學會理事肖旭指出：“當前，電池回收面臨的兩個難點在于沒有建立完整的回收渠道以及技術標準不一致。在技術標準上，不同汽車廠家的不同車型的動力電池結構、技術參數(shù)差異較大，增加了處理的成本。在回收渠道上，由于缺乏嚴格的監(jiān)管措施，一些個人和無資質(zhì)企業(yè)以高價回收電池，真正擁有處理技術的大企業(yè)的回收數(shù)量也有限。”

統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，目前我國有20多家正規(guī)的大型動力電池回收企業(yè)，有充足的處理產(chǎn)能，但對應的實際回收量卻只有每年2萬-3萬噸左右，大量的退役電池沒有回收到有處理能力的正規(guī)回收企業(yè)。

在回升成本仍然較高的情況下，市面上的很多小作坊以低價進行惡劣競爭，擠壓正規(guī)企業(yè)的生存空間。對此，崔東樹表示：“必須防止未被批準的低成本小作坊或其他企業(yè)獲得電池的資源，從而保證主流企業(yè)能擁有這些電池，讓大家對電池資源有一個相互之間利益的平衡。”

據(jù)了解，2017年，《汽車動力蓄電池編碼規(guī)則》的發(fā)布讓動力電池編碼有規(guī)可循。新能源汽車國家監(jiān)測與管理平臺及新能源汽車國家監(jiān)測與動力蓄電池回收利用溯源綜合管理平臺也相繼建立，可以通過識別編碼掌握動力電池使用情況。

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