傳小鵬聯(lián)合大眾，收購瑪莎拉蒂！這得花多少錢？

作者：張佳

編輯：山隹

小鵬要收購瑪莎拉蒂了？這是8月17日，業(yè)內(nèi)第一大傳言。當(dāng)天，有一位網(wǎng)友稱：“小鵬收購瑪莎拉蒂基本實(shí)錘，內(nèi)部會議也明確了新品牌的推出?！毕⒁怀?，迅速引起熱議。隨后明鏡Pro向小鵬汽車內(nèi)部人士求證，對方無奈回復(fù)了一個(gè)表情包，表情包的內(nèi)容是:“笑死，但沒完全死?！辈痪弥螅※i官方也對這一消息進(jìn)行辟謠稱：“有關(guān)傳聞屬于謠言，沒有相關(guān)收購事項(xiàng)?！?/strong>

(資料圖片)

盡管這一消息被辟謠了，不過，小鵬出手“收購”其實(shí)在一周前就有傳言。在8月初，就有消息稱小鵬會和大眾聯(lián)合收購一個(gè)歐洲品牌。不過，至于雙方聯(lián)合收購這個(gè)品牌原因卻沒有解釋。正是這個(gè)傳言，引發(fā)了后續(xù)收購瑪莎拉蒂的新聞。盡管瑪莎拉蒂在國內(nèi)的存在感非常低，但要收購這樣一個(gè)超豪華品牌，并不是小鵬這個(gè)還在大量虧損的企業(yè)能夠承擔(dān)得起的。

那么說一個(gè)現(xiàn)實(shí)的問題，收購瑪莎拉蒂需要多少錢呢？

盡管瑪莎拉蒂在中國混得差，但這并不代表其不值價(jià)。相反，在全球市場來看瑪莎拉蒂還是風(fēng)生水起。財(cái)報(bào)顯示，2020年-2022年，瑪莎拉蒂銷量持續(xù)增長，銷量分別為1.7萬輛、2.42萬輛、2.59萬輛。銷量數(shù)字不大，但是也是“賊賺錢”的級別。來看其財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)：2021年-2022年，瑪莎拉蒂營收分別為20.21億歐元、23.2億歐元；調(diào)整后經(jīng)營收入分別為1.03億歐元和2.01億歐元，調(diào)整后利潤率分別為5.1%和8.7%。

換算為人民幣，一年利潤不多也就差不多15個(gè)億左右的小目標(biāo)。而在今年上半年，瑪莎拉蒂仍然保持著持續(xù)的增長。報(bào)告期內(nèi)，瑪莎拉蒂全球銷量為1.53萬輛，同比增長42%，遠(yuǎn)高于10%的行業(yè)平均增速；凈營收為13.09億歐元，同比增長39%；調(diào)整后營業(yè)收入為1.21億歐元，同比增長95%；調(diào)整后經(jīng)營利潤率提升至9.2%。

經(jīng)營態(tài)勢一片向好的瑪莎拉蒂，Stellantis集團(tuán)又怎么會放手呢？另外，在保時(shí)捷上市之后，瑪莎拉蒂受到啟發(fā)也打開了新世界的大門，其也有上市計(jì)劃。Stellantis首席財(cái)務(wù)官理查德·帕爾默近期表示，如果瑪莎拉蒂未來能夠持續(xù)盈利，可能會成為一個(gè)獨(dú)立運(yùn)營品牌。Stellantis官方也曾表示，未來瑪莎拉蒂可能會獨(dú)立出現(xiàn)在資本市場中。

再退一步來講，即便瑪莎拉蒂像2018年前后出現(xiàn)利潤下滑，但這也不影響Stellantis集團(tuán)的整體盈利。今年上半年，Stellantis集團(tuán)的業(yè)績還創(chuàng)造了歷史紀(jì)錄，凈營收入達(dá)984億歐元，同比增長12%；調(diào)整后經(jīng)營利潤達(dá)141億歐元，同比增長11%；調(diào)整后經(jīng)營利潤率為14.4%；凈利潤為109億歐元，同比增長37%；工業(yè)自由現(xiàn)金流為87億歐元，較2022年上半年相比增長了33億歐元。

瑪莎拉蒂品牌能夠持續(xù)盈利、有上市計(jì)劃，且有自身財(cái)力足夠雄厚，Stellantis集團(tuán)出售可能性近乎為0。而如果小鵬真要收購現(xiàn)在的瑪莎拉蒂，得花多少錢？而小鵬是否有足夠財(cái)力支撐這一收購業(yè)務(wù)？

從已經(jīng)上市的超豪華品牌來看，法拉利上市時(shí)的發(fā)行價(jià)為52美元/股，之后數(shù)年間不斷上漲，目前法拉利股價(jià)已經(jīng)逼近313.34美元/股，市值達(dá)678億美元。保時(shí)捷發(fā)行價(jià)為82.5歐元/股，且僅上市數(shù)日市值就超過了大眾集團(tuán)，目前已經(jīng)上漲到了104.85歐元/股。

不管是阿斯頓·馬丁還是法拉利，他們最初上市的時(shí)候，估值都超過200億人民幣，要完成收購難度非常之大。除非是大眾出收，否則很難實(shí)現(xiàn)“蛇吞象”的操作。

而來看小鵬汽車，目前還處于持續(xù)的虧損之中。小鵬汽車一季度財(cái)報(bào)顯示，一季度實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入40.3億元，同比下降45.9%；凈虧損23.4億元，同比擴(kuò)大37.4%；一季度整體毛利率為1.7%，同比下降了10.5個(gè)百分點(diǎn)；一季度汽車?yán)麧櫬蕿?2.5%，同比下降了12.9個(gè)百分點(diǎn)。

截至今年一季度末，小鵬汽車現(xiàn)金及現(xiàn)金等價(jià)物、受限制現(xiàn)金、短期投資及定期存款為341.2億元。這一資金儲備水平，支撐其度過短期的時(shí)間并不成問題。但是造車業(yè)務(wù)本身就是極度“燒錢”，小鵬還需要在三電、自動駕駛和新品研發(fā)上持續(xù)地投入，即便加上大眾新投資的50億元，這時(shí)候抽出資金來買個(gè)超豪華品牌并不現(xiàn)實(shí)。

更何況，在競爭激烈的新能源汽車市場，小鵬自身最終能否活下來都是個(gè)問題，就談不上抽出時(shí)間精力來管理一個(gè)超豪華品牌。就算是和大眾二一添作五，一人一半出資，要收購瑪莎拉蒂也是難事。當(dāng)然除非有地方資本支持，就像吉利當(dāng)年收購沃爾沃一樣。不過，和吉利收購沃爾沃一樣，即便是完成對瑪莎拉蒂的收購，又怎么將其效益在中國實(shí)現(xiàn)最大化，并帶給投資者回報(bào)？

吉利收購沃爾沃是典型“以小博大”案例——2009年，蓄謀收購沃爾沃已久的吉利，舉債以18億美元（約合人民幣120億元）的價(jià)格將沃爾沃收入囊中。要知道，2008年，吉利的年?duì)I收為140億元，凈利潤為11.8億元，賬面可流動的現(xiàn)金只有6億元。

為了籌集資金，吉利董事長李書福只好砸鍋賣鐵籌錢，通過擔(dān)保抵押籌集了40億元，向銀行和地方政府借貸了15億美元，還出售吉利15%的股份獲得高盛投資的3.3億元；最后還向福特借了2億美元，最終完成收購。如今，沃爾沃已經(jīng)轉(zhuǎn)危為安，并在2021年10月在瑞典完成上市，市值超220億美元，相較買入時(shí)翻了12倍。

不過，如果吉利無法在約定時(shí)間中完成沃爾沃在大慶、成都等地的國產(chǎn)，最終其對賭也將失敗，吉利也就不是今天的樣子了。