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網(wǎng)易汽車8月2日報道 2023年的中國合資車企，依然在負重中前行。

在上半年乘聯(lián)會發(fā)布的車企銷量前十排行榜中，合資車企雖占六席，但五席都有著銷量同比下跌的態(tài)勢。

(資料圖)

其中，排名第九的東風日產(chǎn)達到24.9%的最大銷量跌幅，而2022上半年，其銷量已同比下跌20%以上。今年上半年銷量唯一上漲的合資車企——一汽豐田，也在2022年同比下跌了12%。

“瘦身”裁員的情況也屢有傳聞。

比如，上周傳出消息的廣汽豐田。在疫情三年銷量逆勢上漲的廣汽豐田，在2023的上半年“?！毕铝嗽鲩L“腳步”，銷量同比減少9.48%。隨之而來的是，裁減約千名勞務派遣工人。

被中國的電動化扼住“咽喉”

據(jù)媒體報道，廣汽豐田此次裁減的勞務派遣員工多涉及第五工廠，也是主要生產(chǎn)bZ4X的新能源汽車工廠。

廣汽豐田新能源汽車的銷量滲透率達到了30%，但在純電動領域卻難言樂觀。

純電動車bZ4X是廣汽豐田首款基于純電動平臺打造的車型。自去年10月上市以來已經(jīng)走過10個月份，但上半年零售銷量僅為2500余輛，有經(jīng)銷商更是在今年3月價格戰(zhàn)中直接打出“買bZ4X送威馳（參數(shù)丨圖片）”的巨額優(yōu)惠。

豐田上一任掌門豐田章男對電動汽車的“抵觸”直接也強烈，曾多次在公共場合抨擊純電動汽車。

但全球的純電動車銷量增長速度超出了豐田的預期。2021年，這個時任全球銷量冠軍的巨型車企集團一口氣發(fā)布了15款電動車車型。今年1月，豐田章男在卸任時反思到，“我認為有必要在新的時代隱退，在數(shù)字化、電動汽車和網(wǎng)聯(lián)汽車方面，我是個守舊的人。”

據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)統(tǒng)計，上半年中國新能源汽車累計銷量已經(jīng)達到374.7萬輛，市占率28.3%，同比增長44.1%。其中純電動車累計銷量為271.9萬輛，同比增長31.9%。值得注意的是，統(tǒng)計數(shù)據(jù)中的新能源汽車，不包含日系車企大力發(fā)展的輕混車型。

在中國新能源汽車市占率快速發(fā)展的背后，是燃油車市場占有率連續(xù)5年的下滑。據(jù)國家信息中心統(tǒng)計數(shù)據(jù)，5年中，中國燃油車銷量足足下降近800萬輛（內需口徑）。對電動化發(fā)展較為落后的合資車企而言，中國汽車市場正發(fā)生巨變。

豐田的盈利能力

廣汽豐田裁員的消息，一度引起熱議和唏噓。這背后有一定的原因是，“全球最賺錢車企”的頭銜，豐田蟬聯(lián)多年。

巨大的銷量體量和優(yōu)秀的供應商體系管理能力，造就了豐田突出的盈利能力，一度問鼎全球車企利潤榜首。風光時，豐田與大眾的營收金額相近，卻有著接近大眾3倍的利潤。

2021年，這一位置被奔馳奪去。2022年，豐田依然位列第二，榜首有大眾，后面還有特斯拉的迅猛“追擊”。

在豐田全球第二大銷量市場中國，其合資公司之一的廣汽豐田，銷量表現(xiàn)也尤為優(yōu)秀。

2018到2022年，廣汽豐田從年銷58萬輛躍遷到年銷百萬輛，銷量同比增幅分別是31.11%、17.59%、12.17%、8.23%和21.38%。

在這期間，廣汽豐田為新能源汽車準備的第四工廠和第五工廠相繼在2021年和2022年建成投產(chǎn)，這是豐田面對中國電動化大勢的實際布局。在TNGA架構車型全新混動漢蘭達、賽那等新車的密集投放下，廣汽豐田銷量和產(chǎn)能體量攀升。

目前，廣汽豐田的五座整車工廠全部聚集于廣州南沙區(qū)，相互毗鄰或只相距幾公里，每個工廠產(chǎn)能約20萬輛/年，整體產(chǎn)能達百萬輛。

銷量的屢次逆勢上漲，讓豐田成為日系三強最有“韌性”的一家，2022年，豐田在華共銷售194.1萬輛，微跌0.2%。

而日系另外兩強，本田和日產(chǎn)在2022年的銷量分別是137.3萬輛和104.5萬輛，同比下降12.1%和22.1%。銷量疲態(tài)明顯。

時間轉到2023上半年，本田和日產(chǎn)繼續(xù)兩位數(shù)下跌，累銷分別為53.0萬輛和35.9萬輛，同比跌幅分別為22%和24.4%。豐田在華銷量也擴大了跌幅，累銷87.94萬輛同比下跌2.8%。

盡管豐田在華的表現(xiàn)已經(jīng)是日系車企中的“佼佼者”。但在特斯拉和中國汽車品牌的“亂拳”下，豐田和其他日系車企似乎進入了它們在中國市場銷量的“下行周期”。

中國汽車市場格局巨變進行時

1986年，世界上的第一輛內燃機車在德國誕生。1908年，福特在美國生產(chǎn)出了世界上第一輛屬于普通百姓的汽車，T型車。世界汽車工業(yè)革命就此開始。

而中國，在76年后的1984年，才首次在政策層面明確允許私人擁有汽車。

此后，中國汽車的合資合作浪潮涌現(xiàn)。外方提供資金、技術、人才等，中方出讓土地廠房使用權、資金等。

落后的中國汽車工業(yè)開始快速發(fā)展。

也因此，合資車企曾占據(jù)過中國汽車市場三分之二的市場份額。大眾汽車在華的壯大，甚至直接定義或標記了中國汽車的標準和發(fā)展。

但在燃油車市場份額下降，新能源汽車勢頭不減的近幾年，中國汽車品牌已經(jīng)可以在2700萬輛基盤上獲得50%以上的市占率，德系、日系的銷量則呈現(xiàn)出了一定的疲軟態(tài)勢。2018年以來，已經(jīng)有多家合資品牌相繼停產(chǎn)退市，包括長安鈴木、東風雷諾、長安諦艾仕（DS），以及廣汽謳歌、廣汽菲克和廣汽三菱等。

從比亞迪等新能源汽車企業(yè)銷量的“強勢”中，亦能體會到傳統(tǒng)合資車企的危機。

2021年和2022年，比亞迪新能源車銷量增速都達到了200%以上。2022年新能源車銷量一躍完成186.4萬輛。而2023年上半年，比亞迪新能源汽車銷量已達成去年總銷量三分之二，增長速度不可謂不快。

國家信息中心副主任徐長明在第13屆中國汽車論壇中提到，中國汽車市場正在發(fā)生“油降電漲”重大變化，并且還將延續(xù)。

換句話說，在新能源車總銷量占比80%的中國汽車品牌，仍有繼續(xù)擴大銷量的態(tài)勢。

但徐長明也同時表示，合資品牌在未來中國市場仍有較大機會。國家信息中心的2萬份調研中，58.1%95后人群有意向購買合資品牌，但年輕人不再為合資車型加持過多的品牌溢價。2022年，中國燃油車銷量市場規(guī)模有1551萬輛（內需口徑），而合資車企在燃油車市場的霸主地位還算穩(wěn)固。

不可否認的是，中國汽車市場的格局已經(jīng)發(fā)生巨變。走向市場化的中國新能源汽車，已經(jīng)在搶奪合資車企的固有市場份額。如果不能緊跟電動化，合資車企們的處境定將更加“艱難”。也正因如此，大眾7億增資小鵬的合作應運而生。事實上，在電動化和智能化的浪潮下，中國汽車品牌和合資車企都在經(jīng)歷著市場的“淘洗”。在汽車產(chǎn)業(yè)百年未有大變局的關鍵時期，如果大眾小鵬、豐田比亞迪們的合作順利“結果”，中國汽車市場的未來格局如何，仍難下定論。

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