受煤炭需求下降影響,時隔三個月,波羅的海干散貨指數(shù)(BDI)再次跌破1000點。
5月31日,波羅的海干散貨運價指數(shù)下跌146點或13%,至 977點,創(chuàng)2月27日以來新低,5月跌幅達到38%;波羅的海海岬型船運價指數(shù)(BCI)376 點或 24% 至 1,218 點,5月跌幅達到47.1%;波羅的海巴拿馬型船運價指數(shù)(BPI)下跌 45 點,至 1,045點,5月跌幅達到 34.1%;波羅的海超靈便型船運價指數(shù)(BSI)下跌 29 點或3.2%,至 881 點。
海岬型船方面,周三海岬型航線 (5TC) 平均租金價格下跌3,122美元,至 10,099 美元/天。細分航線上,巴西-中國(圖巴郎-青島)C3航線海岬型船運費下跌0.75美元/噸,至18.567美元/噸;巴西至中國C14往返航線平均租金價格下跌935美元/天,至11,300美元/天;跨太平洋C10往返航線平均租金價格下跌2,523美元/天,至10,667美元/天;西澳至青島C5航線運費下跌0.585美元/噸,至7.415美元/噸;巴西至歐洲的C8往返航線平均現(xiàn)貨價格更是暴跌52%至7344美元/天。
(資料圖片僅供參考)
船舶經紀商Intermodal主管Yannis Parganas將大西洋板塊海岬型指數(shù)暴跌歸因于西歐的煤炭利用率下降。
克拉克森分析師Frode Morkedal在一份說明中寫道:“雖然中國和印度保持著高水平的煤炭進口,但歐洲進口已經開始減速。這可能是由于港口煤炭庫存較高,同時天然氣庫存以及可再生資源的產出持續(xù)增加。對煤炭的需求減少可從本月向歐洲港口交付的煤炭價格上體現(xiàn),該價格處于2021年以來的最低點?!?/p>
根據(jù)克拉克森數(shù)據(jù),上周大西洋主要煤炭出口國的煤炭出貨量下滑了11%,而太平洋地區(qū)的出貨量則略微增加了0.4%。
Intermodal在最新一份周報中表示:“歐洲的煤炭需求低迷,所有貿易路線均出現(xiàn)環(huán)比下降。而谷物活動也受到抑制,大量的壓載進一步增加了價格壓力,巴拿馬型船平均收益仍處于底部?!?/p>
根據(jù)海運圈聚焦追蹤,周三,巴拿馬型船現(xiàn)貨價格已連續(xù)25個交易日下降,并已跌破10000美元/天大關。該指數(shù)上一次上漲還需追溯至4月19日。5月31日,82000噸巴拿馬型航線 (5TC) 平均租金價格下跌406美元,至9,811美元/天。
有業(yè)內人士表示,巴拿馬型船這輪下跌可能還沒有結束,盡管中國今年前四個月煤炭進口量超出預期,但目前北方港口煤炭庫存已創(chuàng)歷史新高,且中國5月份制造業(yè)PMI小幅回落至48.8%,似乎預示著這種超預期的增長難以持續(xù)。
根據(jù)海關總署數(shù)據(jù),1-4月中國進口煤1.42億噸,同比增加88.8%。同時,中國煤炭資源網最新數(shù)據(jù)顯示,截止5月30日,北方港整體煤炭庫存已經突破3000萬噸,創(chuàng)下了歷史新高。當日存煤高達3010.6萬噸,較今年4月6日的近期高位增加93.6萬噸,較2020年4月23日的往年高位增加148.8萬噸。
船舶經紀商BRS在最新周報中表示,短期內,中國受后疫情時代以來建筑和房地產活動的恢復慢于預期,進口煤炭需求將保持相對低位。即使在煤炭需求出現(xiàn)短暫回升的情況下,解決方案更可能是去庫存,而不是尋求進口機會。在電力行業(yè)的大力支持下,預計2023年中國海運煤炭進口量將達到3億噸。在航運方面,煤炭市場的潛在波動將產生一定影響,尤其是中印煤炭航線的船舶預計將出現(xiàn)更大的波動。根據(jù)電廠最近的招標,運營商以低于目前市場水平的運費水平投標,這表明在未來一個月內市場會更差。
來源:海運圈聚焦
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