還記得三月份韓媒曝出有關(guān)「特斯拉叫停與比亞迪的電池合作」的新聞嗎？除了曝出暫停合作的消息，韓媒還煞有其事地造出了特斯拉三大停止合作的理由：

-比亞迪刀片電池出現(xiàn)問題頻次較高

(資料圖片)

-使用中國制造的刀片電池與美國本土補貼政策發(fā)生沖突

-比亞迪在全球化業(yè)務過程中與特斯拉形成了直接的競爭關(guān)系

韓媒苦心羅列了比亞迪電池的「三宗罪」，大概率為了給自家的 LG 電池「上位」造勢，有模有樣的說辭，吃瓜群眾一時間還真差點給「別有用心」的韓媒唬住了。

▲ 圖片來自：Reuters

只不過，韓媒的妄想很快就被擊碎。馬斯克本人在推特上對雙方暫停合作的傳聞做出了正面回應——「That media report is false. Relation between Tesla and BYD are postive.」（終止合作是假消息，特斯拉與比亞迪的合作關(guān)系是積極的。）

馬斯克親自下場的辟謠及時有力地回擊了韓媒曝出的「雙方暫停合作」傳聞，整個市場對比亞迪的質(zhì)疑聲也逐漸消退。

值得玩味的是，這事到這還沒有算完，就在昨天特斯拉被曝出了與比亞迪電池業(yè)務的新進展，這個爆料消息也進一步佐證了特斯拉與比亞迪正保持著積極合作關(guān)系。

根據(jù)德國媒體 TeslaMag.de 報道：特斯拉在柏林超級工廠投產(chǎn)搭載比亞迪電池的后驅(qū)版 Model Y，預計在下周開始交付。

▲ 圖片來自：TeslaMag.de

比亞迪與特斯拉的電池合作早就有跡可循，根據(jù)有關(guān)爆料，比亞迪從去年就開始為特斯拉的歐洲車型提供 10 GWh 動力電池，而實裝刀片電池的特斯拉純電車型也進入了最終測試階段。

與外界錯愕驚訝的反應相比，比亞迪電池版 Model Y 的「開花結(jié)果」更像是比亞迪與特斯拉的電池合作的「水到渠成」。

搭載比亞迪電池的 Model Y 標志著特斯拉與比亞迪攜手邁向了更深的合作，對于雙方來說意義重大。

特斯拉首開紀錄只為高效降本

比亞迪電池版 Model Y 的推出不僅僅是特斯拉在歐洲市場「首開紀錄」，還承載著特斯拉在歐洲市場進一步高效降本的美好期望，這與特斯拉「This Year We Kill The ICE」——在歐洲市場「殺死」傳統(tǒng)內(nèi)燃機汽車的計劃不謀而合。

▲ 圖片來自：Bloomberg

盡管 Model Y 已經(jīng)成為了歐洲市場最暢銷的車型，但想要在歐洲市場穩(wěn)固領(lǐng)先身位，實現(xiàn)全面超越傳統(tǒng)內(nèi)燃機汽車，光靠 Giga Berlin 的產(chǎn)能提升顯然是不夠的。特斯拉需要更多高效降本的手段帶來更大的成本控制空間，從而掌握「殺死 ICE」的市場主動權(quán)。

高效降本從改變產(chǎn)地，扭轉(zhuǎn)進出口關(guān)系開始。

比亞迪電池版 Model Y 是特斯拉首次在歐洲本土市場生產(chǎn) LFP（磷酸鐵鋰）電池的純電車型，在過往的歐洲市場，所有 Model Y 基礎(chǔ)版來自于中國上海超級工廠的生產(chǎn)出口。

基礎(chǔ)版走量車型需要依賴上海超級工廠的出口，就難以避免交付時間延長的問題，不僅阻礙著銷量潛力的解放，還無法徹底地利用 Giga Berlin 升級后的產(chǎn)能優(yōu)勢。

特斯拉早就為歐洲本土產(chǎn)能的提升做了詳盡的準備。在今年的 3 月初，特斯拉提交了 Giga Berlin 的擴建申請，在特斯拉的預想藍圖中 Giga Berlin 需要承擔每年超過 100 萬臺車輛的產(chǎn)能要求，雖然還沒有徹底完成產(chǎn)能升級，但現(xiàn)階段 Giga Berlin 的年運行率已經(jīng)達到了 26 萬臺，具備一周內(nèi)生產(chǎn) 5000 臺汽車的能力。

▲圖片來自： Emanual Online

將 Model Y 基礎(chǔ)版走量車型生產(chǎn)轉(zhuǎn)移到本土，特斯拉為市場提供了更多的車型選擇，在更好地釋放歐洲市場銷量潛力的同時匹配上了 Giga Berlin 日益高漲的產(chǎn)能，進一步降低這款歐洲「銷冠」的成本。

高效降本還可以從「更小杯更強悍」的電池上做文章。

相對比使用寧德時代電池的基礎(chǔ)版 Model Y，搭載比亞迪電池的 Model Y 電池容量更「小杯」。「小杯」未必代表著「縮水」，與寧德時代的磷酸鐵鋰電池相比，比亞迪的電池更有競爭力。使用寧德時代電池的 Model Y 電池容量為 60 kWh，續(xù)航里程為 455 km；而比亞迪電池版的 Model Y 電池容量為 55 kWh，續(xù)航里程達到 440 km。

▲ 圖片來自：Bloomberg

比亞迪電池容量相比寧德時代電池減少 5 度，實際的續(xù)航里程卻平分秋色，搭載比亞迪電池的 Model Y 做到了「重量更輕盈續(xù)航更強悍」，更低的電池成本帶來幾乎同等的續(xù)航里程，這一筆賬正對特斯拉高效降本的胃口。

同時，在電池結(jié)構(gòu)上比亞迪電池為特斯拉暫時解決了一個稍顯「窘迫」的問題。特斯拉原本打算在這款基礎(chǔ)版 Model Y 身上使用自家的 4680 電池組，但 4680 電池組與車身的底盤一體化，讓特斯拉的供應有些吃力，而比亞迪 CTB 電池一體化技術(shù)路線與特斯拉 4680 電池結(jié)構(gòu)相似，「照搬」比亞迪的電池技術(shù)為特斯拉解決了供應窘?jīng)r。

電池供應商「擴列」，提升電池采購的話語權(quán)。特斯拉的電池供應商名單長期以來都是 LG、松下以及寧德時代「三足鼎立」，但比亞迪的加入打破了這個「微妙」的平衡，在一定程度上來說，特斯拉的電池供應商擴列，讓窄小的「供應圈」競爭更加激烈，特斯拉的訂單話語權(quán)變大了。

特斯拉聯(lián)手比亞迪在歐洲市場的「首開紀錄」，讓特斯拉在更高效降本的路上收獲頗豐。

比亞迪電池業(yè)務的新紀元

比亞迪成為了特斯拉第四家電池供應商，有趣的是這也將會是特斯拉首次與中國汽車品牌廠商達成電池合作，可以說是又一個國產(chǎn)電池的業(yè)務「里程碑」。

比亞迪的電池業(yè)務并非異軍突起，綿長的戰(zhàn)線在 2022 年得到了很好的沉淀。在比亞迪的 2022 年全年財報中可以找到比亞迪電池業(yè)務相關(guān)的情況。

從子公司的報表來看，主要提供動力電池的無為弗迪電池有限公司全年營收達到 178 億元，凈利潤高達 23.7 億元，粗略算下來的利潤率達到了 13.3%，為 2023 年的電池裝機量沖刺打下了基礎(chǔ)。

除了在新能源車型上的高歌猛進，2023 年第一季度中比亞迪繼續(xù)為動力電池業(yè)務做出了卓越的努力。比亞迪 Q1 動力電池裝機量為 21.5 GWh，同比暴增 115%。同時期全球動力電池裝機總量為 133 GWh，同比增長了 38.29%，比亞迪占據(jù)了其中約 16.1% 的市場份額，相比 2022 年同期的市場份額增長了接近 6%。

▲ 圖片來自微博@ 痛快舒暢

值得一提的是，「競爭對手」LG 新能源 Q1 裝機量 19.3 GWh，同比增長 37.86%。比亞迪完成對 LG 新能源的動力電池裝機量超越，成為全球第二大動力電池廠商。

至此，成為全球第二大動力電池廠商并且與特斯拉「強強聯(lián)手」之后，比亞迪的電池業(yè)務邁入了「新紀元」。

特斯拉與比亞迪的電池聯(lián)手，就像是數(shù)碼界蘋果與三星的「強強聯(lián)手」，高度競合之下特斯拉收獲了更強效的降本成果，而比亞迪也進入了特斯拉電池采購的最終「牌桌」。

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