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鈦媒體注：本文來源于微信公眾號中國企業(yè)家雜志（ID:iceo-com-cn），作者 | 魏帥，編輯｜馬吉英，鈦媒體經(jīng)授權(quán)發(fā)布。

近期，馬斯克心情應(yīng)該不錯。

(資料圖片僅供參考)

美東時間1月27日（周五）美股收盤，股價漲幅11%，報收177.90美元/股，當日市值上漲約567億美元，約合人民幣3800億元。在當周，創(chuàng)下公司2013年5月以來最大單周漲幅，股價累計大漲33%。

有觀點認為，股價此輪反彈或與美股大盤走勢相吻合，另一方面，其公布的2022年全年財報數(shù)據(jù)也讓投資者信心增強。

1月26日，發(fā)布2022年財報數(shù)據(jù)顯示，2022財年實現(xiàn)總營收814.62億美元，同比增長51%；毛利潤為208.53億美元，同比增長53%；總毛利率為25.6%，相比去年微增0.3%。

交付量方面，四季度交付量約為40.5萬輛；全年新車交付量為131.38萬輛，均創(chuàng)下交付量新高。

在財報電話會上，CEO馬斯克毫不掩飾地表示，“在各個層面上，這都是我們有史以來最好的一年?！?/p>

雖然財務(wù)指標看上去不錯，但特斯拉的成績單仍算不上滿分。毛利率的下跌與交付目標未達成，是的減分項。

四季度財報數(shù)據(jù)中，的汽車毛利率由2022年一季度的32.9%，降至25.9%；全年新車交付量也未達到原計劃的150萬輛。

馬斯克認為，的管理團隊最關(guān)注營業(yè)利潤率是多少。2017年~2022年，的營業(yè)利潤率從大約-14%提高到17%。

2022年，除汽車業(yè)務(wù)外，諸如儲能業(yè)務(wù)的重要性和營收占比出現(xiàn)了明顯提升；備受關(guān)注的軟件業(yè)務(wù)也在昭示著未來的盈利能力。

但前提是，能賣出更多的車。

過去的2022年，比亞迪超越，成為2022年全球新能源汽車銷量冠軍。美林證券2022年發(fā)布的一份汽車研究報告顯示，在美國電動車市場的份額將可能從2021年的70%驟降至2025年的11%。

在2023年乃至更遠的將來，還會是那個全球最賺錢的新能源車企嗎？

不僅僅靠賣車賺錢

2022年財務(wù)數(shù)據(jù)，印證了不僅僅是一家電動汽車公司。

相比于公司總體業(yè)務(wù)收入50%的增長，能源業(yè)務(wù)營收達到13億美元，同比增長90%，布局儲能業(yè)務(wù)的重要性開始凸顯。

數(shù)據(jù)顯示，第四季度儲能業(yè)務(wù)已經(jīng)部署至2.5463GWh，同比增長152%，布局持續(xù)加速?！半m然在發(fā)展這項業(yè)務(wù)和改善成本方面還有很多工作要做，但相信我們走上了正軌?！瘪R斯克表示。

在馬斯克的構(gòu)想中，可持續(xù)綠色未來的三大支柱分別為電動汽車、太陽能/風(fēng)能、固定儲能。目前，Megapack(最大的固定式儲能系統(tǒng))產(chǎn)能增幅已經(jīng)超越了汽車產(chǎn)能增幅。

Megapack是儲能業(yè)務(wù)中的重要模塊，是適用于大型企業(yè)和公共事業(yè)單位的儲能產(chǎn)品。

在財報中，特斯拉表示市場對于儲能產(chǎn)品的需要超過其供應(yīng)能力，位于加州的專用工廠正在提高產(chǎn)量。

據(jù)咨詢機構(gòu)麥肯錫預(yù)測，長時儲能的潛在市場空間將從2025年開始大規(guī)模增長。

另一件對于來說頗具意義的事，是其FSD（full self-drive，完全自動駕駛）在北美的全量推送。在馬斯克看來，可實現(xiàn)自動駕駛的汽車，價值遠高于非自動駕駛汽車。

2022年第四季度，F(xiàn)SD為帶來3.24億美元收入。馬斯克還在財報電話會議中透露，除高速以外，F(xiàn)SD的總行駛里程達到1億英里（約合1.6億公里）。

此前，由于并不在財報中披露FSD的收入體量，外界并沒有公開透明的途徑獲得相關(guān)信息。2020年一季度，CFO Zachary Kirkhorn首次公開了軟件“遞延收入”的概念，并對FSD收入的財務(wù)確認規(guī)則進行了詳細介紹。

當消費者選擇激活FSD套件后，會獲得6000美元（現(xiàn)已上漲至8000美元）的現(xiàn)金，公司會將其中一半確認為當期收入，另一半則記為遞延收入；后續(xù)收入的確認規(guī)則為，當在FSD中新增加一項功能，就可將遞延收入余額部分轉(zhuǎn)換為當期收入。

截至2022年四季度，目前賬上短期遞延收益還有17億美元。根據(jù)特斯拉披露的消息顯示，F(xiàn)SD所實現(xiàn)的遞延收入部分的毛利率高達90%。

如此高的毛利率意味著，賣車只是開始，軟件服務(wù)收費才是未來最核心的商業(yè)模式。

成本控制是基本盤

當行業(yè)內(nèi)的新能源汽車企業(yè)仍在虧損時，在2022年實現(xiàn)了137億美元的營業(yè)利潤，營業(yè)利潤率達16.8%。強悍的成本控制能力，被行業(yè)內(nèi)視為取得利潤以及發(fā)展的基本盤。

在馬斯克看來，營業(yè)利潤率的增長歸功于引入更低成本車型、增建更高效的本土化工廠、降低車輛成本和經(jīng)營杠桿等因素。

此前，馬斯克曾數(shù)次表示，真正的競爭優(yōu)勢，也是其他公司最難復(fù)制的，就是擁有先進的生產(chǎn)制造技術(shù)。

過去，在不斷降低生產(chǎn)成本。2020年9月，電池日上，馬斯克宣布Model Y將通過一系列一體化壓鑄技術(shù)，將原來通過零部件沖壓、焊接的總成一次壓鑄成型。天風(fēng)證券一份關(guān)于的研究報告顯示，一體式壓鑄地板后總成可減少零部件79個，制造成本直接降低40%。

本土化生產(chǎn)則進一步強化了的成本控制能力。從2019年宣布建設(shè)，僅用10個月時間，上海超級工廠即建成投產(chǎn)。國產(chǎn)化之后，在包括流水線改造等一系列降本措施之下，加之中國較低的產(chǎn)業(yè)工人成本、物流成本等，上海工廠以極高的成本效率，供應(yīng)著除北美市場外的全球大部分市場。

而在核心零部件方面，所堅持的電池自研于近期取得新進展。在其社交平臺賬號和財報中，均聲明4680大型圓柱電池的量產(chǎn)，取得了重大突破。目前位于美國加州的弗里蒙特工廠每周的電池產(chǎn)能已經(jīng)能夠支持1000輛Model Y裝車，接下來可能會迎來批量化生產(chǎn)裝機。

馬斯克曾在2022年三季度財報電話會表示，4680電池相比上一代的2170電池能量密度提升了5倍，續(xù)航里程提升了16%，輸出功率提升了6倍，并且成本降低了14%。如若結(jié)合材料與車輛設(shè)計的改進，單純的生產(chǎn)成本最高可降低54%。

除此之外，財報中還提到，2022年特斯拉的利潤中，有很大部分來自二手車和特斯拉車隊擴增的支持性交易，比如配件銷售、付費超級充電等等。

截至2022年年底，在中國大陸地區(qū)開放使用的超級充電站數(shù)量已突破1500座，超級充電樁數(shù)量超10000個。

光環(huán)能維持多久

無論是軟件實力帶來的更高毛利收入，還是近乎嚴苛的成本控制動作，似乎都在成為降價的“本錢”。

今年1月，宣布降價，在不少老車主看來，單刀直入的降價，歷來是證明存在感的方式。而這種毫無預(yù)兆的降價方式，也直接引發(fā)了國內(nèi)多地車主的維權(quán)活動，不少車主聚集在體驗店內(nèi)要求補償，甚至做出一些激烈舉動。

對此馬斯克解釋稱，近期全球范圍內(nèi)大幅降價的舉措，是為了緩解投資者對于嚴峻經(jīng)濟環(huán)境下需求減弱的擔憂。

在2022年的財報中，馬斯克坦言，對于普通消費者，汽車售價起著關(guān)鍵作用。這也是今年年初降價的關(guān)鍵因素?！拔艺J為有很多人想買汽車，但買不起。所以這些價格變化對普通消費者來說確實有影響?！?/p>

此前，馬斯克在推特空間的交流活動中表示，在經(jīng)濟衰退之時，增加銷量、調(diào)低價格，在不把公司置于危險境地的情況下，盡可能快地增長。

過去的五年內(nèi)，的電動車平均售價總體呈現(xiàn)下降趨勢。2017年至2022年間，特斯拉電動車平均售價已減半。

在分析人士看來，降價是銷量趨于疲軟的一個跡象。美國投資研究機構(gòu)Bernstein表示，2022年在中國和美國市場的促銷降價，意味著可能存在需求問題。

據(jù)《中國企業(yè)家》統(tǒng)計，2022年的降價舉動共有兩次，年內(nèi)降價力度最高達5萬元。即便如此，數(shù)據(jù)顯示，2022年新車生產(chǎn)量超出交付量近6萬輛。

在電話會議上馬斯克也提及了今年交付預(yù)期。特斯拉2023年預(yù)計交付180萬輛新車，最多可能交付200萬輛汽車。在與分析人士進行的網(wǎng)絡(luò)直播中，馬斯克透露，今年1月迄今，接到的訂單數(shù)量創(chuàng)有史以來同期最高水平?！?月份迄今為止，我們已經(jīng)看到了有史以來最強勁的訂單。我們目前看到的訂單幾乎是生產(chǎn)速度的兩倍。”

但是，180萬輛的交付量目標，并未達到過去對于交付量設(shè)定的每年50%增長目標，180萬輛意味著40%左右的增長，與2022年的增速持平。

標準普爾全球移動公司認為，雖然目前仍是美國最暢銷的電動汽車品牌，但競爭對手推出越來越多更實惠的車型，在電動車市場的主導(dǎo)地位正在被削弱。

以中國市場為例，據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，在中國市場的主要對手比亞迪市場份額從2021年的19.5%上升至31.7%，同期市場份額從10.7%降至7.8%。

資本市場則在去年就感受到了“寒意”。2022年，年內(nèi)股價跌幅65%，市值縮水超過7000億美元。

更重要的是，自動駕駛再次遭受嚴重質(zhì)疑。據(jù)路透社1月18日報道，自動駕駛軟件總監(jiān)Ashok Elluswamy在一段證詞中承認，2016年用來宣傳其自動駕駛技術(shù)的一段視頻是偽造的，視頻中的汽車根本不是在自動駕駛。為了制作這段視頻，在預(yù)定的路線上使用3D地圖進行導(dǎo)航。此外，在演示過程中，人類司機也進行了干預(yù)，同時出現(xiàn)了車輛撞到圍欄上的情況。

的市場表現(xiàn)，或許會因這一質(zhì)疑而蒙上一層陰影。“我對于最大的認可就是來源于自動駕駛等軟件實力?！币晃卉囍鞅硎?，“以后我不會再買了，我需要為我家人的安全負責(zé)?！?/p>

回歸產(chǎn)品本身，也已經(jīng)近三年沒有發(fā)布新車型，目前主力車型依舊是Model 3和Model Y。新車Cybertruck的量產(chǎn)時間一再被推后，據(jù)官方表示，Cybertruck“將在今年晚些時候開始生產(chǎn)”。

在的財報中，重申已經(jīng)為短期的不確定性做好了準備，包括專注于自動駕駛、電氣化和能源解決方案等。

未來，要做的，便是在諸多不確定性中，增加馬斯克宏大夢想的確定性。

關(guān)鍵詞： 成本控制 遞延收入 同比增長