編前：隨著汽車業(yè)轉(zhuǎn)型升級的推進，聞“風”而來的業(yè)外企業(yè)絡(luò)繹不絕。本刊編輯部一直在追蹤這些跨界者的足跡，上期報道了“果鏈”供應(yīng)商的一系列動作，本期將目光聚焦于更早就涉足汽車領(lǐng)域的三家家電企業(yè)身上。最近，它們的汽車相關(guān)業(yè)務(wù)各自都有新進展。外界從中可以發(fā)現(xiàn)，三家家電企業(yè)在汽車領(lǐng)域的布局已是“殊途”。

新基地落戶安慶——美的威靈：踏實做好“零”助攻

繼2021年旗下威靈汽車部件公司(以下簡稱“威靈”)三大產(chǎn)品線投產(chǎn)的大動作后，近日，美的集團新能源汽車零部件戰(zhàn)略新基地落戶安徽省安慶市圓夢新區(qū)。美的集團副總裁、美的工業(yè)技術(shù)總裁伏擁軍在簽約儀式致辭中表示，該基地是集團有史以來投資總金額最大的項目之一。

從2003年，先后收購云南客車廠、云南航天神州汽車有限公司和湖南省三湘客車集團有限公司，到2018年卷土重來成立威靈汽車部件公司，美的集團心中進軍汽車領(lǐng)域的這團“火”，似乎從沒熄滅過。

左手新能源汽車、右手芯片

記者了解到，作為美的集團重要戰(zhàn)略項目，上述新基地總投資約110億元，其中包括固投資產(chǎn)約65億元;將主要生產(chǎn)新能源汽車電動壓縮機、驅(qū)動電機、助力轉(zhuǎn)向電機等產(chǎn)品，建成后可形成年產(chǎn)能6000萬套，實現(xiàn)年產(chǎn)值400億元;另外，項目還將打造熱管理、主驅(qū)動、輔助/智能駕駛?cè)笙到y(tǒng)研發(fā)中心及國家級實驗室。

除了把握新能源汽車這個熱點外，美的還試圖抓住時下汽車產(chǎn)業(yè)的命脈——芯片。2018年12月，美的集團通過旗下美的創(chuàng)新投資有限公司成立了上海美仁半導體有限公司。目前，美的集團對上海美仁的間接持股比例為57.6923%。資料顯示，該公司是一家專注于工業(yè)半導體開發(fā)和銷售的集成電路設(shè)計企業(yè)，主要產(chǎn)品覆蓋家電芯片全品類的四個產(chǎn)品系列，包括MCU、功率芯片、電源芯片和IOT芯片等。

今年1月10日，美的集團在回答投資者提問時表示，其研發(fā)的芯片已于2021年開始量產(chǎn)，目前投產(chǎn)的主要為MCU控制芯片，去年產(chǎn)量約為1000萬顆。據(jù)稱，預(yù)計2022年美的芯片量產(chǎn)將達到8000萬顆，除了MCU控制芯片外，美的未來還將進一步涉及功率芯片、電源芯片、IoT芯片等家電領(lǐng)域芯片，同時也會積極布局汽車芯片。

此外，美的在2021年還與佛山市美的空調(diào)工業(yè)投資有限公司，共同投資成立了美墾半導體技術(shù)有限公司，經(jīng)營范圍包括集成電路芯片及產(chǎn)品制造，集成電路芯片及產(chǎn)品銷售等。

看準與汽車核心部件相關(guān)性

2008年，美的聚焦主營家電業(yè)務(wù)而選擇將客車項目停產(chǎn)，延緩繼續(xù)向汽車領(lǐng)域擴張的步伐。蟄伏多年，美的旗下威靈汽車部件有限公司于2021年5月宣布，驅(qū)動系統(tǒng)、熱管理系統(tǒng)和輔助/自動駕駛系統(tǒng)的三大產(chǎn)品線全線投產(chǎn)，并正式發(fā)布了三大產(chǎn)品線的5款汽車零部件產(chǎn)品：驅(qū)動電機、電子水泵、電子油泵、電動壓縮機和EPS電機，標志著其實現(xiàn)了核心部件的自主研發(fā)，開始全面進入新能源汽車領(lǐng)域。

伏擁軍當時透露了美的一路走來的心路歷程。他說，進軍新能源汽車，美的可謂“十年孕育，三年懷胎”。十年前，美的成立上海電機研發(fā)中心時，便開始考慮技術(shù)和產(chǎn)品的應(yīng)用領(lǐng)域。美的在家電市場的電動壓縮機投入巨大，而未來汽車壓縮機的趨勢也是電動化。

隨著汽車電動化浪潮涌動，美的愈發(fā)確定，新能源汽車是未來非常重要的賽道。而新能源汽車的很多增量部件，剛好與家電領(lǐng)域的核心部件有很強的相關(guān)性，底層技術(shù)邏輯相通。

伏擁軍將美的征戰(zhàn)汽車市場的“殺手锏”歸納為：深厚的技術(shù)積累、強大的正向研發(fā)能力和快速的市場響應(yīng)。而從商業(yè)角度看，只有頭部企業(yè)才能獲得更好的生存和發(fā)展，所以美的的愿景是高舉高打，要做就做到極致。

錨定供應(yīng)商角色“快且準”

當來自業(yè)外的造車新勢力前仆后繼時，美的卻決心堅守供應(yīng)商角色。伏擁軍表示，造車陣營中不缺一個美的，但缺少潛心做好汽車核心零部件的企業(yè)。綜觀目前新能源汽車三電系統(tǒng)的供應(yīng)商可以發(fā)現(xiàn)，電控、電機本土部件供應(yīng)商競爭力仍存短板，巨頭企業(yè)相對稀缺。而美的機電工業(yè)技術(shù)事業(yè)群在過去的30多年里，在產(chǎn)品研發(fā)、智能制造以及產(chǎn)業(yè)鏈整合、渠道開發(fā)的過程中，積累了豐厚的資源和經(jīng)驗，如今已具備向行業(yè)邊界其他業(yè)務(wù)進行復制和輸出的能力。

羅蘭貝格合伙人兼大中華區(qū)副總裁吳釗認為，結(jié)合行業(yè)背景與美的稟賦，選擇供應(yīng)商的定位有其戰(zhàn)略合理性和能力延續(xù)性?？紤]到“造車”事業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈復雜、能力要求跨度大且經(jīng)驗積累要求深等特點，家電企業(yè)的技術(shù)、品牌、客戶群體和渠道等資源等都較難以直接協(xié)同復用。同時，在新能源汽車行業(yè)加速發(fā)展的迅猛勢頭下，美的優(yōu)先基于過往積累較強的機電技術(shù)和制造能力，以“零部件供應(yīng)商”定位切入搶占市場窗口期，不失為“快且準”的一項戰(zhàn)略選擇。

從車規(guī)級到整零協(xié)同開發(fā)

公開信息顯示，目前美的威靈熱泵產(chǎn)品已用在小鵬汽車全線、蔚來汽車ES6和ES8上。另據(jù)了解，其新能源汽車零部件以及智能化平臺也在為合資品牌和自主品牌提供支持。威靈汽車部件總經(jīng)理陳金濤此前表示，未來3年，美的威靈會著眼集成組件，致力于成為新能源汽車系統(tǒng)級解決方案供應(yīng)商。

吳釗分析道，美的入局是抓住了新能源汽車快速發(fā)展和智能電動核心零部件供應(yīng)體系升級這一個關(guān)鍵契機點。一方面，家電與智能電動車在電機、泵、機電控制、熱能管理等部件上存在較強相通性，家電企業(yè)憑借機電產(chǎn)業(yè)鏈上積累的規(guī)?；瘍?yōu)勢及技術(shù)稟賦，有機會充分發(fā)揮出協(xié)同效應(yīng)。另一方面，家電企業(yè)圍繞用戶體驗為核心的部件、系統(tǒng)功能定義功底，更能夠使產(chǎn)品體驗上到一個新臺階，與傳統(tǒng)汽車供應(yīng)商相比形成車端產(chǎn)品特有的優(yōu)勢點。

若企業(yè)從零部件供應(yīng)轉(zhuǎn)型整車制造銷售，不但將面臨品牌、技術(shù)、渠道、服務(wù)等多方面能力的構(gòu)建與挑戰(zhàn)，同時自身現(xiàn)有業(yè)務(wù)及定位也將受到原有下游客戶基盤的挑戰(zhàn)和質(zhì)疑。反觀海外成熟的一級零部件供應(yīng)商，如博世、麥格納，再比如新興的一級零部件供應(yīng)商，如索尼、英偉達等，在戰(zhàn)略上都選擇明確錨定供應(yīng)商的定位。在整體供應(yīng)鏈升級的浪潮下，圍繞智能網(wǎng)聯(lián)汽車核心零部件的持續(xù)發(fā)力同樣具有巨大發(fā)展?jié)摿Α?/p>

汽車行業(yè)的發(fā)展瞬息萬變，吳釗也提出兩點建議。一是尋求產(chǎn)品技術(shù)的突破。區(qū)別于白家電和消費電子行業(yè)，汽車行業(yè)沿用多年的車規(guī)級體系，帶來對產(chǎn)品技術(shù)和制造生產(chǎn)的更高標準和要求。因此對于家電企業(yè)而言，如何在已有產(chǎn)品技術(shù)優(yōu)勢的基礎(chǔ)上，加大研發(fā)投入力度，向車規(guī)級產(chǎn)品拓展升級并提升整體產(chǎn)品的性能與穩(wěn)定性，是其切入汽車行業(yè)的第一重考驗。

二是探索與車企的協(xié)同合作。在汽車“新四化”趨勢下，國內(nèi)外一級零部件供應(yīng)商加速發(fā)力產(chǎn)品升級，并積極與車企重構(gòu)合作模式。家電企業(yè)面臨的另一重挑戰(zhàn)，也在于如何轉(zhuǎn)化To C到To B的銷售思路，探索與車企建立互惠互信甚至共研的新合作模式，與對方的研發(fā)節(jié)奏和供應(yīng)模式實現(xiàn)調(diào)頻對齊。

從造“電器”到造“電氣”——格力跨界汽車業(yè)能否柳暗花明

“讓世界愛上中國造”的格力集團，近一段時間以來再次將觸角伸向汽車零部件領(lǐng)域。2月21日，格力自主研制的一批新能源汽車零部件加工數(shù)控機床啟程發(fā)運。“現(xiàn)在，格力已經(jīng)可以提供新能源汽車的關(guān)鍵核心零部件加工設(shè)備。”格力集團董事長董明珠面對媒體稱，格力不是只會做空調(diào)，而是正在實現(xiàn)從造“電器”到造“電氣”的轉(zhuǎn)變。

董明珠所言的“電氣”，除了汽車零部件加工數(shù)控機床，還包括鈦酸鋰電池等產(chǎn)品。近期，格力旗下的格力鈦(原銀隆新能源)雙層電動客車披上了迎冬奧的“新衣”，亮相“雙奧之城”北京。與磷酸鐵鋰或三元鋰電池相比，格力鈦雙層電動客車使用的鈦酸鋰電池，即使在北方0℃以下的天氣仍然電力充沛，顯現(xiàn)出良好的耐低溫性能。與董明珠性格極為相似的是，格力的汽車零部件相關(guān)業(yè)務(wù)也在不屈不撓地頑強生長。

憑造“電氣”延伸業(yè)務(wù)版圖

汽車行業(yè)是數(shù)控機床的主要競技舞臺。據(jù)悉，格力自主研制的GA-GF4545數(shù)控機床，可用于新能源汽車動力電池底盤加工及外飾條、行李架加工，采用雙主軸雙工位結(jié)構(gòu)，雙主軸能同時加工一個產(chǎn)品或分別加工不同產(chǎn)品;最大可加工4.5米長的產(chǎn)品。

“數(shù)控機床制造是企業(yè)制造水平的標志，上述格力數(shù)控機床定位精度誤差控制在0.004毫米以內(nèi)，且效率比同類產(chǎn)品提高60%，足以表明格力多年來積累了豐富的精密制造經(jīng)驗和技術(shù)創(chuàng)新能力。”華南理工智能感知與控制工程研究中心研究員張睿林在接受《中國汽車報》記者采訪時談到，汽車行業(yè)所需的數(shù)控機床必須具備“三高”特性，即高精度、高效率、高可靠性。如今，發(fā)動機、變速器、高壓油泵驅(qū)動單元、輪轂單元、轉(zhuǎn)向節(jié)、車橋、軸承、汽車底盤類等汽車關(guān)鍵零部件的制造，都離不開數(shù)控機床。

而曾經(jīng)在行業(yè)“不入法眼”的鈦酸鋰電池，在格力手里被玩出了新境界。據(jù)介紹，截至目前，已有8000輛配裝鈦酸鋰電池的格力鈦電動公交車在北京投入使用，可以實現(xiàn)10分鐘充電90%快充。

“鈦酸鋰電池在能量密度和體積上都沒有優(yōu)勢，但在耐低溫、循環(huán)壽命上的確有長處。”山東省電池工業(yè)協(xié)會顧問謝瑜忠告訴記者，一是鈦酸鋰電池即使在-50℃幾乎仍然可以正常使用;二是鈦酸鋰電池基本不存在“析鋰”問題，安全性上有優(yōu)勢;三是在循環(huán)壽命上，三元鋰與磷酸鐵鋰電池一般為數(shù)千次，但鈦酸鋰電池可以達到2.5萬次，較長的使用壽命在一定程度上抵銷了其成本較高的劣勢。而其在北京等城市公交車上使用，續(xù)駛里程一般只要80～110公里就足夠，因此，鈦酸鋰電池能量密度低、續(xù)駛里程不長的短板并不明顯，在公交系統(tǒng)的應(yīng)用，有助于鈦酸鋰電池拓展市場。

重心之一或為動力電池研發(fā)

記者在企查查上發(fā)現(xiàn)，2月16日，平泉格力鈦新能源有限公司成立，主營業(yè)務(wù)為鋰離子電池、充電樁制造、銷售等，由格力鈦新能源股份有限公司全資控股。

華泰證券分析師凌岳斌認為，這條信息可以解讀為兩層含義，一方面是為增加鈦酸鋰電池的產(chǎn)量，同時也增加充電樁的供貨量;另一方面則是格力方面對格力鈦的鈦酸鋰電池技術(shù)還是不太滿意，希望將其逐漸從格力鈦中剝離，那樣的話，格力鈦可以專注電動客車業(yè)務(wù)，平泉格力鈦則將聚焦鈦酸鋰等動力電池的進一步研發(fā)及生產(chǎn)。

在謝瑜忠看來，平泉格力鈦的發(fā)展也不排除其他可能性：“其主營業(yè)務(wù)所涉及的鋰離子電池，細分種類很多，像常見的三元鋰電池、磷酸鐵鋰電池等都是，也包括固態(tài)鋰電池。董明珠一直緊盯科技前沿產(chǎn)品，因此該公司很有可能研發(fā)新型動力電池。”

又將盾安環(huán)境收入囊中

眾所周知，格力從家電跨界進軍汽車及零部件行業(yè)，一路充滿曲折。

2016年，董明珠執(zhí)意收購銀隆新能源遭到股東反對，不惜“賭”上個人的全部財產(chǎn)，直到2021年最終實現(xiàn)控股。2021年，格力鈦新能源客車的銷量為1854輛，同比增幅達到25.69%，當年1～11月銷量同比增幅達171%;市占率為4.12%，位居第七，且份額同比增加1.52個百分點，是行業(yè)份額同比增加第二多的企業(yè)。以致于當年曾看空格力鈦的投資人又改口稱，董明珠“賭”對了。

2月23日，A股上市公司盾安環(huán)境發(fā)布公告稱，格力電器擬收購29.48%股權(quán)，并取得對其的控制權(quán)。市值2000多億元的A股家電龍頭收購市值100多億元的盾安環(huán)境，或多或少讓人有些不解。

據(jù)了解，盾安環(huán)境的新能源汽車熱管理系統(tǒng)等零部件制造能力較強，產(chǎn)品覆蓋面很廣，有較大發(fā)展?jié)摿?，客戶包括比亞迪、蔚來、吉利、一汽、上汽等車企?/p>

從當初的銀隆新能源到今天的盾安科技，格力似乎正一點一點逐步向新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈延伸業(yè)務(wù)?，F(xiàn)在來看，它的跨界轉(zhuǎn)型之路只能算剛剛啟程，未來如何仍是未知數(shù)。

創(chuàng)維汽車：在自信與質(zhì)疑之間

“未來10年，創(chuàng)維會進入全球電動汽車領(lǐng)域第一陣營。”虎年新春伊始，創(chuàng)維汽車發(fā)布了新年心愿，即2022年實現(xiàn)汽車總銷量3萬輛，累計銷售額達到45億元。

“理想很豐滿，現(xiàn)實很骨感”，目前創(chuàng)維汽車旗下只有一款電動車型，即創(chuàng)維EV6，到2021年末累計銷量4088輛，與暢銷電動車型年銷量超過50萬輛的規(guī)模相比，份額不到1%，顯然不在一個量級上。

不過，創(chuàng)維創(chuàng)始人黃宏生也強調(diào)，自己涉足汽車并非跟風，而是積淀了整整10年——他2010年在南京成立了開沃集團，收購并重組了南京金龍客車。據(jù)稱，黃宏生至今已在汽車產(chǎn)業(yè)投入百億元，未來還有300億元的投資規(guī)劃，目標之一是創(chuàng)維汽車在科創(chuàng)板上市。

從汽車電子走向整車

在去年4月宣布造車前，很少有人注意到之前以電視產(chǎn)品為主的創(chuàng)維，早已悄悄開始在汽車供應(yīng)鏈上布局。

記者在企查查上發(fā)現(xiàn)，2005年6月，深圳創(chuàng)維汽車智能有限公司就成立了，主營業(yè)務(wù)為汽車電子類產(chǎn)品，含車載液晶顯示器、車載DVD等。2016年5月成立的西安創(chuàng)維實業(yè)有限公司，主營業(yè)務(wù)也涉及汽車零部件。2018年5月，廣州創(chuàng)維汽車智能有限公司成立，主營業(yè)務(wù)包括軟件開發(fā)及集成電路設(shè)計服務(wù)。2018年12月成立的北京創(chuàng)維汽車智能科技有限公司，主營業(yè)務(wù)為汽車零部件，控股方為創(chuàng)維集團及創(chuàng)維電視。另據(jù)介紹，開沃在2019年成立了“酷沃智行科技”，在酷開生態(tài)系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，基于汽車的應(yīng)用場景，研發(fā)出了Skylink智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)，可為車輛提供全時AI智能語音交互體驗、車家互聯(lián)、以及能夠便捷地接入和控制各類IoT的周邊配件的一鍵聯(lián)網(wǎng)功能，這也開啟了創(chuàng)維涉足智能汽車的大門。

“由此可見，創(chuàng)維實際最早是從與電視業(yè)務(wù)鄰近的汽車電子切入汽車賽道的。”北方大數(shù)據(jù)與人工智能研究院研究員曾文翔對《中國汽車報》記者說。繼上文所述的借道進入新能源客車領(lǐng)域后，2019年，創(chuàng)維又發(fā)布了新能源乘用車品牌天美汽車。2021年4月，創(chuàng)維將“創(chuàng)維”商標轉(zhuǎn)讓和授權(quán)給天美汽車，創(chuàng)維汽車從此誕生。創(chuàng)維上市的首款汽車EV6，其實就是天美汽車此前的在售的ET5。

在進軍汽車業(yè)的轉(zhuǎn)型之路上，創(chuàng)維應(yīng)該算是整車、零部件“兩條戰(zhàn)線”并行，而且將“造車”擺在了前面，恐怕意在引起資本市場的注意。“創(chuàng)維汽車到目前為止只有EV6一款電動車型在售，而且沒有OTA，表明智能化程度還有待提升。新車型推進遲緩，除了缺乏造乘用車的經(jīng)驗，最大的制約因素估計還是資金。”中信證券分析師路海波說。

上市或是關(guān)鍵一步

“創(chuàng)維向汽車及零部件轉(zhuǎn)型的思路和探索是有價值的。”浙江大學新能源協(xié)同創(chuàng)新中心研究員林弘昌認為，在沒有革命性技術(shù)突破的前提下，目前家電、手機等行業(yè)的發(fā)展已逼近“天花板”，而智能電動汽車正處于方興未艾的上升期，前景廣闊。因此，家電知名企業(yè)創(chuàng)維，盡管也做過手機，但只有智能電動汽車及零部件才是其值得探索的出路。但是，創(chuàng)維汽車相關(guān)業(yè)務(wù)的發(fā)展目前仍面臨兩大制約因素，一是家電仍是創(chuàng)維實際規(guī)模最大的業(yè)務(wù)板塊，但盈利水平卻并不十分理想;二是在需要大筆投入的汽車賽道上資金供給似乎后勁不足，迫切需要募資。

進入新的一年，除了銷量，創(chuàng)維汽車還提出了兩個小目標。在車型方面，今年將推出續(xù)駛里程達到600公里以上的高續(xù)航版EV6，并且希望一季度實現(xiàn)交付;三季度開始交付智能混動版的創(chuàng)維ET6-HTi，以及高端車型CE11項目完成造型開發(fā)等。同時，還延續(xù)了去年的募資目標，即沖刺科創(chuàng)版。

“近年來，上市成為了很多造車新勢力解決資金問題的一大出路。對于創(chuàng)維汽車而言，上市募資將是事關(guān)其發(fā)展的關(guān)鍵一步。”路海波表示，科創(chuàng)板雖然有支持科創(chuàng)類企業(yè)發(fā)展的職能，但也嚴格按照相關(guān)標準進行審核，遴選出符合資格、具備潛力的企業(yè)，對于真正具備研發(fā)能力、競爭力的企業(yè)來說，上市募資是件好事。創(chuàng)維汽車想要順利在科創(chuàng)板上市，在研發(fā)能力、投入占比等硬指標上都要拿出符合標準的數(shù)據(jù)。

有文章曾這樣寫道：“談理想、談規(guī)劃、談戰(zhàn)略、談目標……黃宏生自認不差于任何人。形成鮮明對比的是，黃宏生的商業(yè)理想和現(xiàn)實總有著一段很長的距離。”更有行業(yè)人士尖銳指出，創(chuàng)維汽車產(chǎn)品“毫無誠意”，黃宏生在造車項目上就像“堂吉訶德”，甚或?qū)λ麃碇v，造車不是一項事業(yè)，而是一門“生意”。要想自證“清白”，創(chuàng)維汽車除了用實力說話，恐怕通過其他途徑說服力都有限。

其實，從目前的情況來看，無論哪家家電企業(yè)，要想在汽車領(lǐng)域真正闖出名堂，將面對的都是一場硬仗。

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