粵港澳大灣區(qū)提出了一小時交通圈的目標，但目前大灣區(qū)有11個城市分布在珠江口的兩側，港珠澳大橋剛剛開通，過江都要走虎門大橋，擁堵的交通成了東西兩岸交流的重要障礙。

據央視財經此前報道，虎門大橋要是到了上下班時間或者節(jié)假日，就會堵得望不到盡頭。今年春節(jié)期間，這座大橋一度日車流量超過16萬輛，堪稱世界上最堵的橋。經常經過這里的司機也都對堵車習以為常。

而未來，上述障礙將隨著另一項超級大工程的建成而不復存在，因為這里正在建設一條總長24公里的“深中通道”(連接深圳到中山)，其難度堪比港珠澳大橋。

2018年9月11日，廣東中山，在中山市的馬鞍島，從施工便橋延伸到海中的施工工地，深中通道從這里登陸中山(圖片來源：視覺中國)

難度比肩港珠澳大橋

深圳交通運輸局官網近日披露的信息顯示，去年9月，深中通道已全面開建，通道的東邊為海底隧道，西邊為海中大橋。深中通道目前正在進行最難的沉管隧道建設部分，通車后20分鐘可實現(xiàn)深中兩地往來。

圖片來源：深圳衛(wèi)視

另據深圳衛(wèi)視3月29日消息，深中通道有望2023年竣工，較此前提前一年。

每經小編(微信號：nbdnews)了解到，深中通道是繼港珠澳大橋之后，又一集“橋、島、隧、水下互通”于一體的超級工程，項目全長24公里。有所不同的是，港珠澳大橋的海底隧道長6.7公里，是雙向六車道的鋼筋混凝土沉管隧道;深中通道沉管隧道長約6.8公里，是世界上首次使用雙向八車道的超寬鋼殼混凝土沉管隧道。沉管隧道工程規(guī)模浩大，技術難度極高。沉管隧道兩端分別連住東島和西島，西島是橋隧轉換，東島則承擔“水下互通”的重要樞紐功能，設計者充分考慮了行車的各種可能性，例如轉換方向、調頭等。作為國內首個高速公路水下樞紐互通立交，東人工島除了承載著項目沉管隧道與橋梁交通轉換的功能外，其最重要功能是通過機場樞紐水下互通立交，實現(xiàn)深中通道與廣深沿江高速、寶安機場、大鏟灣港區(qū)、大空港區(qū)之間的快捷交通轉換。

圖片來源：科技日報

這項工程的工作人員曾對媒體公開表示，深中通道的建設歷經15年艱辛論證與準備，于2016年12月順利開工。2017年6月，深中通道項目初步設計順利獲得交通運輸部批復。隨著西人工島建設穩(wěn)步推進，2017年東人工島與2018年沉管隧道、橋梁陸續(xù)開工。深中通道計劃于2024年建成通車，屆時將與虎門大橋、珠江黃埔大橋、港珠澳大橋，以及在建的虎門二橋和擬建的蓮花山通道等，組成聯(lián)通粵港澳大灣區(qū)的“大通道”。

據科技日報3月28日報道，中交一航局S09標段副總工程師楊潤來表示，“深中通道海底隧道工程結構全新，是世界范圍內在建跨海通道工程綜合難度和規(guī)模最大的鋼殼沉管隧道，為國內首次采用。新技術、新設備、新工藝，工程建設極具挑戰(zhàn)性，施工難度大。”目前隧道正著手“海底接吻”(島上現(xiàn)澆隧道與首節(jié)沉管對接)前的施工準備工作。

用鋼量可造32艘航母

深圳交通運輸局官網披露的另一則信息同樣震撼，

深中通道鋼殼沉管隧道每個標準管節(jié)都是“巨人”，尺寸為寬46米×高10.6米×長165米，用鋼量約1萬噸，體量相當于一艘中型航空母艦船體。項目共32個管節(jié)，總用鋼量達32萬噸，相當于3個鳥巢!2019年深中通道的建設將進入關鍵期，也將開始面臨諸多世界級技術難題。

目前，鋼殼沉管隧道首節(jié)管節(jié)鋼殼仍在緊鑼密鼓地生產，按計劃擬于今年上半年開始澆筑。隨后，我國研制的世界第一艘且唯一一艘沉管運輸安裝一體船將于10月份進行聯(lián)調聯(lián)試，為2019年底首節(jié)沉管安放進行準備。

那么，與港珠澳大橋的鋼筋混凝土沉管隧道相比，深中通道的“鋼殼混凝土”沉管隧道有何區(qū)別呢?

據南方網，深中通道管理中心技術顧問楊茨祥表示，鋼殼混凝土沉管結構，與港珠澳大橋的鋼筋混凝土沉管結構雖然僅一字之差，但差之千里。“簡單來說，鋼殼混凝土沉管隧道鋼管是鋼板包著混凝土，類似三明治結構，不易產生裂縫進水現(xiàn)象。在施工工藝上，鋼殼混凝土沉管隧道是鋼板隔倉內封閉式澆注，澆注隔艙多，內部結構復雜會影響混凝土的澆筑密實度，容易造成脫空現(xiàn)象，因此在施工過程管控難度會更大。”

值得一提的是，深中通道鋼殼混凝土沉管隧道是世界上首次大規(guī)模應用鋼殼混凝土沉管結構的項目，其管節(jié)構件尺寸大大超出了既有國外工程案例的經驗范圍，目前國內尚缺乏成套的鋼殼混凝土沉管隧道技術標準和規(guī)范、施工經驗，每月一節(jié)的生產工期、苛刻的精度要求等各方面因素對鋼殼制造能力提出了很大的挑戰(zhàn)。

將激活中山地理優(yōu)勢

每經小編(微信號：nbndews)了解到，目前中山交通系統(tǒng)仍存短板。在公路方面，受珠江口地理位置影響，中山市現(xiàn)有的高速公路主要側重于廣州、珠海、江門，缺乏與珠江東岸高速通道的直接對接，對外公路體系尚不完善;在鐵路方面，已建有廣珠城際等城軌、高鐵線路，但是受廣珠城際鐵路通過能力(包括線路及車站)的限制，現(xiàn)發(fā)車班次不足，國家長途客運鐵路的服務能力不強，難以達到區(qū)域性鐵路樞紐的要求;港口方面，現(xiàn)有貨運港處于喂給港地位，客運港發(fā)展不足，缺乏與珠三角城市港口、機場以及澳門聯(lián)系的水運航線。就交通樞紐角色而言，中山的客運沒有形成多方式一體化的綜合客運樞紐，貨運方面現(xiàn)仍沒有鐵路貨運樞紐。

據南方都市報，中山市經濟研究院院長梁士倫認為，盡管中山一直處在幾何中心，但因為交通本身存在瓶頸，因此區(qū)位優(yōu)勢沒有得到發(fā)揮，反而被“邊緣化”。“雖然擁有地處珠江口西岸地理中心的先天優(yōu)勢，但由于過去沒有與東岸的直連通道，中山作為資源流通樞紐的角色并沒有很好地發(fā)揮出來”?；趯ι鲜鰡栴}的思考，中山市屢屢提到融入粵港澳大灣區(qū)建設，將完善與粵港澳大灣區(qū)的交通設施對接放在了關鍵位置。

深中通道的建設，將徹底扭轉這一局面。從地圖上看，按政府所在地之間的直線距離來算，中山距離珠海30公里，距離澳門40公里，距離廣州和深圳70公里，距離香港80公里——這是珠江口西岸地理中心的區(qū)位。深中通道貫通后，中山的地理優(yōu)勢將被激活，使得該市成為珠三角城市群中貫通南北、承東啟西的角色，其作為珠江口門戶城市和交通橋頭堡的地位將得以確立。梁士倫認為，放在自貿區(qū)的版圖來看，中山還將成為珠江兩岸3大國家級新區(qū)(自貿區(qū))銜接和轉換的重要節(jié)點，成為未來廣東最開放和最活躍區(qū)域的地理中心之一。

另一方面，隨著中山港升格為一類口岸，外輪可直接進出中山港，中山港獲得發(fā)展遠洋航運的機遇。而中山港東移戰(zhàn)略具備實施條件，為中山市航運事業(yè)從江河時代邁向遠洋時代提供了可能。

關鍵詞： 珠澳大橋 深中通道