每經(jīng)記者：胥帥 每經(jīng)編輯：陳俊杰

垂直一體化思路在制造業(yè)中并不鮮見。但去年下半年至今，新能源產(chǎn)業(yè)鏈上游原材料漲價、整車廠要進軍電池仍備受行業(yè)關注。

(資料圖片僅供參考)

近期，于四川宜賓舉行的2023世界動力電池大會期間，《每日經(jīng)濟新聞》記者專訪了欣旺達動力科技股份有限公司高級副總裁代志華，他談到了自己對其他領域“跨界”做電池的看法。

代志華認為“跨界”做電池不是想做就能做，“大家把它想得還是太簡單，認為隨便搞一套設備、組建一個研發(fā)隊伍就做出來。實際上，電池真是一個非常有挑戰(zhàn)的行業(yè)?！彼J為電池屬于高端制造業(yè)，涉及長周期研發(fā)投入、大規(guī)模制造一致性和穩(wěn)定性、制造成本管控等，是綜合門檻和要求都非常高的行業(yè)，不是簡單建一兩條產(chǎn)線的事情。

欣旺達動力科技股份有限公司高級副總裁代志華 每經(jīng)記者 張建 攝

做電池不是建一兩條產(chǎn)線的事情

據(jù)不完全統(tǒng)計，2022年至今，50多家企業(yè)對外公布產(chǎn)能規(guī)劃超過2500GWh，欣旺達動力科技也在積極布局。目前，電池行業(yè)中能落地的優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能依然稀缺，隨著電池廠產(chǎn)能擴建，上游材料供應能力不可忽視。

代志華表示，公司同上游材料商基本上都有戰(zhàn)略合作，在阿根廷、澳大利亞、印尼都有相應的投資項目，保證供應。盡管欣旺達電池大幅擴張產(chǎn)能，但公司對上游并未采取激進的溢價收購，還是選擇參股公司以保供為主。

“從長期看，如果鋰礦價格太高利潤太厚，就會有很多的資源投入到勘礦、采礦的業(yè)務中，礦的最終價格會下去，材料價格也會下去，供應不會是一個大的問題?！?/p>

不看好鋰價長期會處于周期高位，因為地球鋰儲存量并不少，而且資本推動，很多人都會去采礦，只要利潤高的地方都有人“擠”。這會造成兩種情況，一種是在周期高點溢價買礦，下行后就會虧在手里，另一種是勘測新礦。對于后一種，代志華認為鋰礦開采及提鋰成本其實是會越來越低，“采礦技術、提鋰技術以及鹽湖提鋰一定會越來越先進，越來越環(huán)保，成本也會越來越低。很多人說有礦是好事，有時也不是好事，要看什么時候下手，跟期貨一樣?！眱H僅是從開采成本和開采技術的角度，代志華認為碳酸鋰每噸10萬至15萬是一個合理價格。

雖然鋰價目前走勢并非如代志華所認為的那樣一路看跌，但從2020下半年至今，鋰價處于4萬/噸到60萬/噸，再從60萬/噸到15萬/噸的大起大落，更驗證了鋰礦價格背后反映的不是一個真實理性的市場供給關系，是短期市場情緒的波動。

代志華認為這種價格浮動 “是一種恐慌情緒，就像買房或者買其他的，忽然價格高了?！苯衲暌患径?，電動車市場有各種各樣的降價信息，放大需求下降的情緒。按照理性看法，哪有制造業(yè)的產(chǎn)品價格就跟炒股票一樣，一會兒大漲，一會兒大跌。今年一季度材料價格大跌，代志華認為當中就有恐慌出貨的情緒影響。在起起伏伏的周期波動之后，產(chǎn)業(yè)鏈人士也意識到材料價格穩(wěn)定的重要性，正努力把這個價格機制變得更穩(wěn)定一點。

更穩(wěn)定的市場機制需要產(chǎn)業(yè)鏈上供應環(huán)節(jié)和需求環(huán)節(jié)的某種溝通，形成真實的市場交易價格。

不過，去年鋰價大漲仍然讓行業(yè)人士心有余悸，特別是下游整車廠。自去年以來，多家整車廠宣布自己做電池，做垂直一體化。

“說到電池，大家把它想得還是太簡單，認為隨便搞一套設備、組建一個研發(fā)隊伍就做出來。實際上，電池真是一個非常有挑戰(zhàn)的行業(yè)?！贝救A認為電池屬于高端制造業(yè)，涉及長周期研發(fā)投入、大規(guī)模制造一致性和穩(wěn)定性、制造成本管控等，是綜合門檻和要求都非常高的行業(yè)，不是簡單建一兩條產(chǎn)線的事情。

車企對占據(jù)成本接近1/3的電池供應商，驗證周期還是很長的，國內(nèi)車企2年左右，海外車企3年左右，代志華認為新能源車供應鏈的準入是有門檻的，在供應安全得到保障之后，各個環(huán)節(jié)傾向于穩(wěn)定的頭部合作伙伴。另一方面，就是制造端的良品率以及能耗效率等都是非常細致，需要長期能力和經(jīng)驗積累才能做到，二者對電池廠整個的運轉成本起到至關重要的影響。”

車企無論是認為材料賺錢，還是認為電池廠賺錢，在保證供應安全之外的垂直一體化布局，其實都是在將有限資源投入到非核心業(yè)務，所以“車企馬上去做電池廠，實際上是不合算的，從研發(fā)、制造等方面投入都非常大?！?/p>

全球市場機會巨大？

在代志華的理解中，商業(yè)的核心仍然是以消費者為主。盡管當前上游的利潤率更高，但如果下游價格過高，需求跟不上，這種高利潤率也無法持續(xù)。

代志華認為，企業(yè)經(jīng)營要保持穩(wěn)健，一方面不要制定過于激進的市場策略，另一方面需要有戰(zhàn)略定力，“要考慮短期和長期，避免劇烈的市場波動，帶來人員和投入的巨大風險?！?/p>

需要注意當前全球動力電池產(chǎn)業(yè)的一個風向——歐美構建本地新能源產(chǎn)業(yè)鏈。歐盟設定本地產(chǎn)能目標，并且提出了戰(zhàn)略原材料的環(huán)境足跡聲明要求。在補貼、貿(mào)易等環(huán)節(jié)，也都設置本地化的要求。2022年秋，美國出臺《通脹削減法案》，如果電動汽車滿足“電池中一定價值量占比的關鍵礦物需來自于美國或美國自貿(mào)協(xié)定國家”、“電池中在北美制造或組裝的電池組件大于一定占比”這兩項條件，才有資格獲得每輛車7500美元的稅收抵免，只滿足其中一項可獲得3750美元稅收抵免。出于政策變化的考慮，國內(nèi)頭部電池企業(yè)也紛紛出海，在國外本地建設電池廠。

“大家考慮都在去做，我們很快也會有一些動作，已經(jīng)醞釀了將近一年?！贝救A表示，海外客戶會按照本地化供應鏈去要求，但這里面也有節(jié)奏，比如到某個階段，原材料占比多少等。不過，相比于政策，代志華認為與國外大客戶的交流溝通更為重要，“提高溝通交流能力和深度合作，讓客戶看到電池企業(yè)在供應能力、成本、技術先進的優(yōu)勢，這很重要?！彼孕劳_舉例，一包電池包有幾十上百個電芯，每一個細節(jié)都要抓到位，“扎扎實實不浮躁，一點點把產(chǎn)品做到極致，把成本做到極致，制造做到極致?！?/p>

實際上，盡管歐盟等愈發(fā)強調(diào)碳排放的全生命周期跟蹤，但早期的國際大公司一直都有ESG方面的要求?！昂茉缥覀兙烷_始開發(fā)區(qū)塊鏈技術，用于電池全生命周期的閉環(huán)管理，這是一種全套的跟蹤體系，比如從礦開采的源頭就開始計算碳排放，以及到整個電池全流程的碳排放都是可追溯的?！?/p>

每經(jīng)記者 張建 攝

快充要解決電網(wǎng)負荷痛點

在2023世界動力電池大會上，寧德時代首席科學家吳凱稱將推出“充電10分鐘，續(xù)航400公里”的電池，一時電池快充成為行業(yè)關注重點。快充是欣旺達頗為看好的技術路線，在今年上海車展，欣旺達發(fā)布了全球首款量產(chǎn)閃充電池，官方介紹，支持電動汽車輕松續(xù)航1000公里，10分鐘可從20%充至80%SOC，讓充電像加油一樣快。

代志華評價了解決里程焦慮的三種技術方向，包括長續(xù)航電池、換電以及快充的技術優(yōu)劣。長續(xù)航電池的劣勢在于如果車的續(xù)航要求過長，就會增加車的重量和成本，續(xù)航里程越高，成本造價會變高，一定程度上會影響車子的競爭力。至于換電的難點是標準化，一個是形成規(guī)模的標準化換電站，另一個就是電池尺寸的標準化?？斐涞膬?yōu)勢是充電站容易統(tǒng)一，電壓容易統(tǒng)一。但快充的劣勢是需要更大的電網(wǎng)負荷，對電網(wǎng)的沖擊更大。要解決快充的痛點，快充站配備儲能是一種方法。

代志華表示，對于消費者而言，當續(xù)航里程到一定量級后，打開電動車使用場景的關鍵是補能效率，畢竟在現(xiàn)有材料體系下，能量密度有天花板，電池包容量和續(xù)航里程與成本成正比；但快充體系下，突破了上述邏輯。

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