文|旗幟財經(jīng) 芳華

(資料圖片)

在前段時間里，不管是馬斯克還是特斯拉都有點(diǎn)“瘋狂”。

馬斯克的“瘋狂”是他制作了一艘炸了又炸的星艦；特斯拉的“瘋狂”是在四月份出現(xiàn)了兩次“超大規(guī)?！钡氖兄嫡舭l(fā)。一次是4月20日，特斯拉股票大跌9.75%，蒸發(fā)了近3800億元人民幣，同時，創(chuàng)下了今年以來最大的跌幅。另一次則發(fā)生在4月3日，那天，特斯拉蒸發(fā)了2700億元人民幣。

有人將特斯拉股票暴跌的直接原因歸結(jié)為今年頻繁降價，因為降價擠壓了利潤空間。

但是，特斯拉對于降價的舉措?yún)s表現(xiàn)的極為熱衷。2023年伊始，特斯拉ModelY長續(xù)航版降價幅已高達(dá)4.8萬元；在公布一季度財報前，特斯拉又宣布了今年在美國第六次降價的消息，Model3的最低售價首次跌破4萬美元。

01、并不好看的財報

特斯拉財報顯示，在2023年一季度營業(yè)收入為233.29億美元，利潤率為11.4%，遠(yuǎn)低于去年同期的19.2%。GAAP凈利潤為25億美元，低于市場預(yù)期的26億美元，同比跌幅更是達(dá)到了24%。

一季度，特斯拉汽車業(yè)務(wù)毛利率為21.1%，低于去年四季度的25.9%和去年一季度的32.9%，利潤率延續(xù)了兩年新低的趨勢。

對于業(yè)績下滑的原因，特斯拉表示“新工廠未充分利用”壓低了利潤率，加上原材料、大宗商品、物流和保修成本增加，車輛平均售價降低，電池生產(chǎn)成本的增加，以及向傳統(tǒng)汽車制造商銷售碳排放積分的收入減少等等。

盡管特斯拉并沒在一季度單獨(dú)列出汽車業(yè)務(wù)的利潤率數(shù)據(jù)，但財報顯示，特斯拉的核心業(yè)務(wù)——汽車的營業(yè)收入在今年一季度達(dá)到了199.6億美元，較去年同期的168.61億美元，增長18%。但更值得關(guān)注的是，2022年一季度，特斯拉汽車業(yè)務(wù)的歸母凈利潤為33.18億美元（215億人民幣），創(chuàng)下歷史紀(jì)錄，較上年同期增長658%。

在售價方面，數(shù)據(jù)顯示，特斯拉2023年一季度車輛平均售價為46000美元，低于預(yù)期，也遠(yuǎn)低于2022年一季度52200美元的平均售價。特斯拉對此也進(jìn)行了回應(yīng)——維持全年車輛產(chǎn)量預(yù)期在180萬輛不變，即復(fù)合年均增長率50%。但事實上，這個數(shù)據(jù)卻略遜于市場預(yù)期的184萬輛。

顯然，此次特斯拉的成績單并不完美，降價使公司利潤下降速度超出了市場預(yù)期。但是投資者對特斯拉并不悲觀，理由是，當(dāng)前特斯拉手頭并不缺訂單，也不用為能不能及時交付問題擔(dān)憂。同時，馬斯克在經(jīng)營和創(chuàng)新方面的能力，以及特斯拉對供應(yīng)鏈以及成本控制方面的能力，都是有目共睹的。

02、甘為降價付代價

特斯拉的降價策略并沒顯著推動其汽車的銷量。相比去年四季度40.5萬輛的銷量，特斯拉在全球多個主要市場多次降價的前提下。今年一季度才賣掉了42.2萬輛車，環(huán)比銷量只增長了4%，而收入相比去年四季度的243.18億美元卻下滑了4%。

一正一負(fù)的兩個4%讓特斯拉付出了不小的代價，就像文章開頭提到的兩次大蒸發(fā)，就是其中的一部分。

面對并不耀眼的財報，馬斯克仍然堅定的選擇降價走量這條路，是因為新能源車賣不動了？

過去，能夠掣肘特斯拉銷量增長的重要因素是產(chǎn)能問題，如今，隨著全球生產(chǎn)基地，特別是包括特斯拉上海工廠在內(nèi)產(chǎn)能的提升，及時完成訂單及交付對于特斯拉來說，已經(jīng)不是問題了。那么，隨之而來的問題也出現(xiàn)了——庫存及滯銷。在今年特斯拉大降價前，追蹤特斯拉交付等數(shù)據(jù)的分析師TroyTeslike推算，特斯拉未售出與運(yùn)輸中車型的庫存量達(dá)7.1萬輛，其中中國市場未售出的Model3和ModelY車型共計2.55萬輛。

數(shù)據(jù)顯示，在2022年二季度到2023年一季度期間，特斯拉汽車的產(chǎn)銷比分別為1：1.02、1.06、1.08和1.04。特斯拉的庫存已經(jīng)開始逐漸承壓。

這也意味著，供的問題解決了，剩下的問題就靠求了。數(shù)據(jù)顯示，2022全球汽車市場的銷量是8000多萬輛，并沒有多么驚人。那么，如何在市場需求變化不大的2023年，最大程度的保證銷售量，解決庫存問題？辦法之一就是降價。于是，2022年年底，特斯拉正式拉開了價格戰(zhàn)的序幕。據(jù)統(tǒng)計，今年，特斯拉在美國市場已降價六次，當(dāng)前，其基本款Model 3的價格已經(jīng)累計下調(diào)了11%，基本款Model Y的價格下降了20%，整體美國車型的降價幅度最高達(dá)到25%；而在中國市場，自從今年1月率先打響“價格戰(zhàn)”第一槍后，Model3和ModelY紛紛降價2-4.8萬元不等，降價均已超10%，創(chuàng)下歷史新低。

數(shù)據(jù)顯示，今年一季度，特斯拉在交付了42.2萬輛新車，同比增長創(chuàng)下歷史記錄的同時，仍有1.8萬輛車靜靜的躺在庫存里。這也是馬斯克不得不面對的難題之一，不繼續(xù)降價，180萬輛的銷量目標(biāo)將會遭遇挑戰(zhàn)；繼續(xù)降價，利潤又將如何實現(xiàn)？

還有一個難題是，財報顯示，特斯拉今年一季度經(jīng)營現(xiàn)金流為25億美元，相比去年四季度14.2億美元的自由現(xiàn)金流減少了10億美元，而這個數(shù)字，更遠(yuǎn)低于市場32.4億美元的預(yù)期。

03、一盤更大的棋？

降價解決銷售量問題，銷售量解決現(xiàn)金流問題，一切看起來順理成章，但馬斯克的思路似乎并不是這個套路。他在一季度業(yè)績會上強(qiáng)調(diào)，在經(jīng)濟(jì)疲軟的大背景下，公司優(yōu)先考慮的應(yīng)該是銷量增長，而不是利潤。他還公開稱，當(dāng)前宏觀經(jīng)濟(jì)環(huán)境讓許多車企面臨利潤挑戰(zhàn)，這是特斯拉獨(dú)特的機(jī)遇。

什么獨(dú)特機(jī)遇？無非就是利用其他車企降不起，自己降得起來扼殺國產(chǎn)車企，重新洗牌市場。

特斯拉也的確降得起這個資本。首先，是資金。財報顯示，到今年一季度，特斯拉營業(yè)收入達(dá)200多億美元；其次，是產(chǎn)能。據(jù)其官方披露，目前，特斯拉在全球的四大超級工廠已累計生產(chǎn)汽車400萬輛，而且從第300萬到400萬下線，只用了7個月；最后，是巿場影響力。仔細(xì)捋捋就會發(fā)現(xiàn)，從特斯拉進(jìn)入中國市場以來，其對市場價格的影響是非常大的。新能源汽車每一次的提價、降價，都被特斯拉牽著鼻子走。2023年開年至今的這幾波價格戰(zhàn)，都是由特斯拉發(fā)起的，其他新能源車企有的并不想跟風(fēng)，但是最后不得不低頭認(rèn)輸，比如曾號稱不降價的蔚來。

更值得關(guān)注的是，特斯拉的降價是在確保加大研發(fā)、開墾技術(shù)、創(chuàng)新產(chǎn)品，甚至給員工加薪的前提下實現(xiàn)的。

在研發(fā)投入上，2023年一季度，特斯拉在研發(fā)上的投入超18億美元，而比亞迪2022年全年的研發(fā)投入也只是剛剛突破200億人民幣；在產(chǎn)能上，背靠上海超級工廠的效率，特斯拉在中國大陸市場的銷售價格全球最低；在員工福利上，前幾天更是有“特斯拉中國工廠普通工人月薪1萬塊”登上熱搜。來自招聘網(wǎng)站的數(shù)據(jù)也顯示，2022年特斯拉平均工資27448元，比2021年高44%。

幾年前李書福曾說過：特斯拉在中國發(fā)展的目的其實并不是造車。李書福還說，特斯拉表面上是在造車，實際上是在構(gòu)造一個技術(shù)的載體，一個適合企業(yè)發(fā)展的實驗平臺。簡單來說就是，他想利用中國市場的反饋，搭建一個具有自己特點(diǎn)與優(yōu)勢的IOS系統(tǒng)。

如今看來，特斯拉更像是要用價格戰(zhàn)先將國產(chǎn)自主品牌打垮，從而給外資汽車品牌，特別是特斯拉自己獲得更大的市場份額，甚至成為市場寡頭，最終讓美國牢牢掌控汽車業(yè)霸主地位。

果然，三十億美元“鐵皮桶”說炸就炸的男人，太狠了。

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