來源：國投安信期貨研究院

春節(jié)假期需求低迷，節(jié)后貨量回升有限，運價延續(xù)下行趨勢，SCFI在2月10日跌破1000點大關(guān)。需求方面，盡管歐美經(jīng)濟近期都出現(xiàn)了一些利好信號，但整體消費動力不足，疊加庫存規(guī)模居高不下，預(yù)計美線和歐線的集運貿(mào)易需求將在2023年的春季持續(xù)蕭條。運力供給方面，盡管班輪公司將繼續(xù)采取空航措施來應(yīng)對需求的不振，但似乎相較于以往的“挺價策略”，當前班輪公司更在意其市場占有率的保持，預(yù)計在未來一段時間內(nèi)各公司間存在價格戰(zhàn)的可能性，運價或?qū)⒃诘撞坑休^長時間的震蕩。下半年在庫存壓力逐漸緩解的背景下，傳統(tǒng)旺季的來臨或?qū)⑹惯\價獲得一定提振。但今年船隊規(guī)模大幅增加的壓力難以避免，屆時可能使得才見起色的市場再次承壓。

運費速覽：需求低迷，運價持續(xù)下探

(資料圖片僅供參考)

春節(jié)淡季需求疲弱，集裝箱運量下滑。1月交通運輸部重點港口集裝箱吞吐量共計2158.6萬TEU，環(huán)比下滑1.3％，吞吐量自1月末開始回升。美國零售聯(lián)合會（NRF）也預(yù)測2月美國集裝箱到港量（1月至2月初發(fā)貨）將降至2020年5月以來的最低水平。因而盡管春節(jié)期間船東大幅縮減運力投放，但集運貿(mào)易需求的低迷使得運價持續(xù)承壓下行。

運價方面，上海出口集裝箱運價指數(shù)SCFI延續(xù)下行趨勢，并在2月10日跌破1000點大關(guān)，報995.16點，月環(huán)比下滑4％。分航線來看，在節(jié)后船公司運力投放量回升和需求疲弱的壓力下，上海-美西航線和上海-美東航線跌幅在2月初有所走闊，月環(huán)比分別下滑6％和10％。上海-歐洲航線運價則跌至925美元/TEU，在2020年8月后再次重回1000美元以下水平，月環(huán)比下滑9％。

亞洲區(qū)域間航線表現(xiàn)則有所好轉(zhuǎn)。2月10日東南亞集裝箱運價指數(shù)SEAFI報631.80點，至泰越、新馬等航線運價回升，至日本的航線運價月度漲幅超20％。幾家經(jīng)營亞洲區(qū)域間貿(mào)易的班輪公司也計劃在未來幾個月內(nèi)推出新的航線。我國疫情防控政策的轉(zhuǎn)向，RCEP條款的逐步落實等有利因素有望提振亞洲區(qū)域經(jīng)貿(mào)往來，預(yù)計今年集運貿(mào)易需求的增速將高于市場整體水平。

租金和資產(chǎn)價格水平跌勢不減，其中8500TEU集裝箱船租金水平月內(nèi)環(huán)比下滑13％，5年船齡超巴拿馬型集裝箱船二手價格在2月7日報5554萬美元，月環(huán)比下滑10％。

運力需求：歐美經(jīng)濟承壓，需求復(fù)蘇壓力重重

受歐美經(jīng)濟下行壓力，當前集運貿(mào)易需求持續(xù)走弱。2023年1月我國PMI新出口訂單指數(shù)小幅回升至46.1，但仍處收縮空間，趨勢未見明顯改善?？梢曌飨刃兄笜说捻n國出口金額到今年1月為止已連續(xù)5個月同比負增長，反映出當前外需整體仍偏弱，集運貿(mào)易需求難有改善。

向前看，歐美經(jīng)濟承壓，消費需求動力不足，疊加庫存規(guī)模居高不下，歐美經(jīng)濟體進口需求短期內(nèi)難見起色。集運貿(mào)易的蕭條仍將持續(xù)較長時間。

美國方面，1月未季調(diào)CPI同比升6.4％，前值升6.5％，連續(xù)7個月回落但降幅不及預(yù)期，加息預(yù)期小幅提升。1月非農(nóng)數(shù)據(jù)好于市場預(yù)期，絕對值達2022年8月以來最高水平，體現(xiàn)當前美國經(jīng)濟仍具韌性，但這也意味著薪資環(huán)比增速較難降溫，有再度推升美國通脹的風險，因而緊縮的貨幣政策短期內(nèi)難以改變。與此同時，美國個人儲蓄率降至低位，商品和服務(wù)的消費支出增速持續(xù)降低，居民實際購買力走軟。庫存方面，美國物流經(jīng)理人庫存水平（LMI Inventory Level）連續(xù)兩月上漲，與當下進口商主動去庫的策略并不相符，一定程度上說明盡管進口商已針對需求的走軟調(diào)低進口規(guī)模，但仍低估了消費者需求惡化的程度，庫銷比被動抬高，去庫仍需時日。消費需求動力不足，疊加庫存規(guī)模居高不下，歐美經(jīng)濟體進口需求短期內(nèi)難見起色。NRF預(yù)計直至今年6月美國的進口集裝箱量才會恢復(fù)到200萬箱以上，但同比仍將下滑11.3％。

歐洲方面，受能源價格降溫的影響，歐元區(qū)1月通脹率8.5％，連續(xù)3個月放緩，但歐洲央行并沒有放緩加息的步伐，月初宣布將歐元區(qū)三大關(guān)鍵利率均上調(diào)50個基點，貨幣緊縮步伐將抑制經(jīng)濟活動。與此同時盡管暖冬天氣減輕了能源對歐洲經(jīng)濟的影響，但地緣沖突未解，能源危機尚未結(jié)束。此外全球整體需求減弱、以及強勢美元將影響歐洲的經(jīng)濟發(fā)展。年初歐盟委員會預(yù)計今年的經(jīng)濟增長為0.8％，盡管比去年秋季的預(yù)期上調(diào)了0.5個百分點，但同比大幅下降，歐洲經(jīng)濟大幅趨緩的預(yù)期不變。在此背景下，無論是終端消費需求，還是工業(yè)生產(chǎn)需求，短期內(nèi)都難見起色，集運進口量將持續(xù)受到拖累。

展望后續(xù)集運貿(mào)易需求，預(yù)計美線和歐線將在2023年的春季持續(xù)蕭條。美線方面，目前期待上半年去庫有所進展，在下半年進口商能恢復(fù)正常的進口節(jié)奏，推動貿(mào)易量的恢復(fù)。歐線貨量受經(jīng)濟動能不利影響，低迷態(tài)勢將持續(xù)更長時間。

運力供應(yīng)：班輪公司挺價意愿不強，運力管理幅度難追需求下滑節(jié)奏

靜態(tài)運力供應(yīng)方面，短期內(nèi)增速尚為穩(wěn)定，長期看船隊規(guī)模大幅增加的壓力難以避免，且屆時交付潮的到來可能使得補庫節(jié)奏才見起色的市場再次承壓。截至2月13日，全球集裝箱船船隊合計2609萬TEU。農(nóng)歷春節(jié)假期的來臨使得船舶交付節(jié)奏有所放緩，且年初以來的交付集中在3000TEU以下的支線集裝箱船。舊船拆解方面，在運價下滑運力過剩的壓力下，船東的拆解意愿有明顯上升，繼去年年末萬海航運一次性啟動10艘集裝箱船的拆售后，馬士基、MSC也在近期送拆了小型集裝箱船。拆船國方面，巴基斯坦、孟加拉等主要拆船國外匯緊缺的壓力有望在未來有所緩解。IMF已批準向孟加拉國貸款47億美元，舊船進口重啟，巴基斯坦和IMF的談判據(jù)悉也已取得重大進展。

然而全球集裝箱船手持訂單持續(xù)高企，以載重噸計當前手持訂單/船隊比為26％，按建造計劃2023年全年的交付規(guī)模較2022年將上升84％，2024年交付規(guī)模將進一步上升。預(yù)計部分船東將與船廠協(xié)商進行延期交付，但船舶建造的長周期性和當前船廠緊俏的船臺資源使得延期交付的規(guī)?？赡茌^為有限。因而長期來看，船隊規(guī)模大幅增加的壓力難以避免。且今年的新船交付集中在四季度，屆時交付潮的到來可能使得剛趁著三季度傳統(tǒng)補庫季的節(jié)奏有所恢復(fù)的市場再次承壓。

船舶周轉(zhuǎn)方面，在港運力規(guī)模偶有起伏，但港口擁堵情況改善趨勢不改。在春節(jié)假期后復(fù)工潮推動下，2月以來我國集裝箱船在港運力增加，全球在港運力規(guī)模因而出現(xiàn)了小的起伏。但目前全球港口擁堵情況持續(xù)改善，美西港口和歐洲港口的周轉(zhuǎn)情況基本已恢復(fù)至新冠疫情開始之前，美東港口的擁堵情況也在不斷好轉(zhuǎn)，預(yù)計后續(xù)在港運力仍將繼續(xù)釋放。

面對實際可用運力規(guī)模的上升，班輪公司采取一系列措施稀釋運力。1月全球集裝箱船閑置規(guī)模繼續(xù)上升，返程選擇降速繞行的船舶數(shù)量增加，集裝箱船航速持續(xù)下滑。

在實際運力部署上，班輪公司在春節(jié)期間大幅縮減運力投放，以應(yīng)對春節(jié)期間運力需求的疲軟。根據(jù)容易船期統(tǒng)計的數(shù)據(jù)顯示，主干航線1月停航數(shù)相較去年12月增加了89條，其中跨太平洋航線的停航70條。與去年同期相比，跨太平洋和亞歐航線的整體運力下降了7％。但顯然當前運力投放的縮減并不足以阻止運費的下滑，對于貨主而言實際可用運力仍然十分充沛。而節(jié)后雖然需求仍然低迷，但運力投放恢復(fù)較快，運價持續(xù)承壓。目前看來班輪公司將繼續(xù)采取空航措施來應(yīng)對需求的不振，但本輪跌幅以來，承運方一直未使用強有力的運力管理策略，使得運力收縮幅度始終趕不上需求的下滑節(jié)奏，似乎相較于以往的“挺價策略”，當前班輪公司更在意其市場占有率的保持。若依此思路，在未來一段時間內(nèi)可用運力整體較為充沛的背景下，運力的供應(yīng)格局將始終偏寬松。

運費展望：將在底部有較長時間的震蕩

節(jié)后需求恢復(fù)較慢，疊加運力投放量的明顯回升，運價持續(xù)承壓。但鑒于主干航線目前運價下的利潤空間已較為有限，預(yù)計下跌空間有限，跌幅將持續(xù)收窄。但目前班輪公司現(xiàn)金流充沛，且相對于推高運價，拉動運量保持市場占有率的優(yōu)先級似乎更高一些，各班輪公司間存在價格戰(zhàn)的可能性，運價或?qū)⒃诘撞坑休^長時間的震蕩。

長協(xié)方面，通常遠東-北美的長協(xié)合約從5月左右開始執(zhí)行。本月底將召開的TPM2023將釋放新一年長協(xié)的價格信號，在當前即期運價跌幅收窄逐步探底的階段，新一年長協(xié)的水平可能會更接近當前的即期運價。

長期來看，美線和歐線的貿(mào)易量將在2023年的春季持續(xù)蕭條。下半年在庫存壓力逐漸緩解的背景下，傳統(tǒng)旺季的來臨或?qū)舆M口商逐步恢復(fù)正常的進口節(jié)奏，推動貿(mào)易量的恢復(fù)，運價有望獲得一定提振。但下半年交付潮的來臨，使得船隊規(guī)模大幅增加的壓力難以避免，屆時可能使得補庫節(jié)奏才見起色的市場再次承壓。

來源：行業(yè)資訊

關(guān)鍵詞： 集裝箱船 班輪公司 環(huán)比下滑