當下，從國內到海外，從產業(yè)鏈到資本圈，從商用車到乘用車，自動駕駛汽車風頭正盛。

自動駕駛正加速從實驗室的“幕后”走向真實場景落地的“臺前”，而在汽車行業(yè)，自動駕駛率先在商用車行業(yè)落地已成為了行業(yè)共識，尤其去年以來，資本持續(xù)涌入商用車自動駕駛領域，這無疑給自動駕駛商用車產業(yè)化帶來曙光。

萬億市場開新局

在自動駕駛領域，特斯拉以及一眾乘用車新勢力在自動駕駛領域的“風頭”，明顯蓋過商用車。而事實上，一直以來，商用車被認為是最有可能率先實現自動駕駛商業(yè)化應用的領域。

相比于乘用車，商用車的行業(yè)痛點使其對自動駕駛技術的需求更為迫切。商用車作為重要的生產資料，成本、效益無疑成為推動技術應用的關鍵要素。近年來，隨著油價的高位運行、司機群體老齡化以及物流行業(yè)的低價“內卷”競爭，物流行業(yè)存在著成本亟需進行優(yōu)化的現實困境，提升效率和降低成本是載貨場景的主要落地動力。

在這樣的背景下，自動駕駛技術被看作是彌補司機用工缺口、降低司機工作強度、提升司機舒適度、增強道路安全性和助力行業(yè)降本增效的有效途徑，自動駕駛技術的應用也成為商用車行業(yè)的重要趨勢之一。

億歐智庫曾測算，預計中國干線物流重卡保有量在2030年將達到627萬輛，屆時，自動駕駛干線物流的潛在經濟效益將達萬億元，除此之外，礦山、港口、環(huán)衛(wèi)、無人物流車等細分賽道，也有千億元的市場潛力。

近年來，一系列頂層設計也在積極推動自動駕駛商用車的有序發(fā)展。在國務院辦公廳2020年印發(fā)的《新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021～2035年)》明確指出，2025年高度自動駕駛汽車實現限定區(qū)域和特定場景商業(yè)化應用，2035年高度自動駕駛實現規(guī)?；瘧?。同年年底，交通運輸部出臺《關于促進道路交通自動駕駛技術發(fā)展和應用的指導意見》，明確提出鼓勵相對封閉和末端物流配送領域開展自動駕駛示范應用，并在做好風險評估和可控的前提下，有序推廣到公路貨運、城市配送，打造安全、高效、智能的物流運輸體系。

此外，《智能網聯(lián)汽車技術路線圖2.0》還為貨運車輛和客運車輛制定了相應的發(fā)展目標，在貨運車輛方面，2023年前后實現完全自動駕駛，客運車輛在2025年前后實現限定場景有條件自動駕駛，包括快速公交、限定場景自動駕駛封閉區(qū)域的接駁等。

商用車自動駕駛產業(yè)萬億空間的大門已打開，在巨大的市場空間和商業(yè)化落地前景可期的吸引下，商用車自動駕駛賽道新老玩家云集，并紛紛加快在干線、礦山、港口、環(huán)衛(wèi)、末端物流等場景的布局，以期搶占商業(yè)化落地的先機。這其中，不僅集結了百度、阿里、京東為代表的互聯(lián)網巨頭，還涌現了以圖森未來、智加科技、小馬智行、文遠知行、蘑菇車聯(lián)、主線科技、宏景智駕為代表的自動駕駛初創(chuàng)公司，更不乏以宇通客車、一汽解放、上汽紅巖、北汽福田、東風商用車為代表的傳統(tǒng)商用車企業(yè)。此外，以滿幫、獅橋、G7、安能為代表的物流平臺，也積極通過投資與合作的方式，試圖在自動駕駛領域分一杯羹。

在近日舉行的2022中國電動汽車百人會論壇上，智加科技中國區(qū)總經理容力在接受記者采訪時表示，物流運輸行業(yè)關系到國計民生，商用車自帶生產工具的屬性，如果能充分應用人工智能技術可實現降本增效，進而推動經濟社會發(fā)展，尤其是自動駕駛技術在干線物流場景的應用，將帶來巨大價值。因此，從技術上說，商用車和自動駕駛結合，可實現“1+1>2”的效果。

各路選手搶占技術高地

不過，即便坐擁萬億市場，技術、安全、政策法規(guī)以及商業(yè)化問題依然是擺在自動駕駛企業(yè)面前的現實困境。

與乘用車相比，商用車應用場景復雜多樣，自動駕駛面臨著更多的技術挑戰(zhàn)。“具體而言，在自動駕駛技術上，因為乘用車、商用車應用場景不同，所以算法邏輯也不盡相同。”容力表示，對于乘用車來說，在城市道路運行較多，識別紅綠燈、行人等功能是首要考慮因素。而商用車多聚焦在干線物流等領域，其遇到的挑戰(zhàn)更多來自于高速公路路況，并且商用車的總重量較大，需要更長的剎車距離，在空車和滿載時的情況差異也很大，這也導致了商用車與乘用車的自動駕駛算法邏輯不同。

“技術，尤其是安全技術，是自動駕駛商用的關鍵，因此，持續(xù)提升自動駕駛安全技術，以達到商業(yè)化運營的要求是當務之急。”對此，宇通智能交通與自動駕駛部部長任永利也表達了相同看法。

在技術方面，商用車的探索亦未曾止步。“以宇通為例，在自動駕駛技術研發(fā)中，宇通致力于持續(xù)提升產品的功能安全、性能安全等。為此，我們自主開發(fā)了2000多個封閉場所的測試場景和數千個模擬系統(tǒng)的測試場景，以更好地掌握自動駕駛產品的運行操作行為、乘坐體驗以及安全性。”任永利說，比如針對“傳統(tǒng)電子系統(tǒng)可控性差、系統(tǒng)感知及定位精度差、信息安全存在隱患、網聯(lián)化有待提高”等行業(yè)難題，宇通采用產學研聯(lián)合協(xié)同攻關的模式，重點突破多域電子電氣信息架構、學習型自動駕駛系統(tǒng)、預期功能安全、信息安全、高精度動態(tài)地圖與北斗衛(wèi)星融合定位和仿真及數字孿生六項關鍵技術，全面提升產業(yè)化能力，形成了具有自主知識產權的產品體系。今后，宇通還將持續(xù)提升已有自動駕駛車輛的安全技術，優(yōu)化自動駕駛性能，最終達到商業(yè)化運營的要求。

自動駕駛汽車功能的實現還需要整車企業(yè)、零部件供應商、車載計算平臺開發(fā)商、出行服務商、供應商等多方主體的參與。過去幾年里，我們清晰地看到，自動駕駛的各路玩家紛紛引進生態(tài)合作伙伴、延伸產業(yè)鏈，一級供應商與整車廠牽手共同參與到這場行業(yè)變革洪流之中，加速自動駕駛產品落地。

據了解，2020年，宇通戰(zhàn)略投資文遠知行，通過跨界合作，進一步強化其在自動駕駛領域的技術研發(fā)能力;次年，宇通新一代自動駕駛巴士小宇2.0批量下線，標志著宇通全新一代自動駕駛技術及產品，已具備工業(yè)化研發(fā)及批量生產能力。除此之外，“自動駕駛第一股”圖森未來與Navistar及Traton合作制造專門的自動駕駛半掛卡車，計劃于2024年推出定制化車型。智加科技與一汽解放合作，在2021年7月小批量生產了J7前裝車規(guī)級L3級自動駕駛重卡。

誰將拿下產業(yè)化賽點

自動駕駛浪潮席卷，自動駕駛商用車的下半場賽事已然開啟，對于賽道上的各路選手而言，在這場自動駕駛的角逐中，產業(yè)化落地無疑成為“賽點”。

“目前自動駕駛車輛推廣還是以示范應用為主，但其商用化進程正在加速。”任永利表示，此前，自動駕駛車輛的示范應用主要由政府牽頭，汽車生產企業(yè)、公交客運企業(yè)等多方參與。隨著智慧交通、智慧城市建設以及自動駕駛技術的日益成熟，自動駕駛領域的前景被廣泛看好，北京、上海等一線城市的公交客運企業(yè)對自動駕駛也表現出濃厚的興趣，尤其是在特定路段或特定時間等場景下，公交客運企業(yè)期望通過自動駕駛車輛更好地解決群眾出行的“最后一公里”難題。

而在商用車自動駕駛發(fā)展的道路上，前裝量產被認為是重要的門檻。嬴徹科技執(zhí)行副總裁黃剛認為：“我國是全球汽車行業(yè)智能化變革創(chuàng)新的重要推動力量，特別是在商用車自動駕駛領域，我們擁有技術率先應用落地、實現智能化創(chuàng)新發(fā)展突破的重大機遇。這個過程中，前裝量產是必須要跨越的門檻，以滿足自動駕駛產品高安全性和高可靠性的要求，從而實現規(guī)模化的市場投放。同時，通過量產項目也可以加速促進行業(yè)的開放合作、協(xié)同創(chuàng)新，拉動整個商用車產業(yè)鏈的技術升級和降本增效。”他說。

不過，在量產落地的過程當中，盈利與商業(yè)模式也成為繞不開的話題。“對于自動駕駛企業(yè)而言，前期需要大量的研發(fā)投入以及高額的銷售管理成本，但與此同時，自動駕駛產業(yè)的商業(yè)模式和盈利模式卻仍在摸索之中，且存在諸多未知的變量。這也是自動駕駛大規(guī)模商業(yè)化落地的壁壘，對于企業(yè)而言，更需要找到成本和安全之間的平衡點。”中科院創(chuàng)業(yè)投資管理有限公司研究總監(jiān)邵元駿表示。

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