一周內(nèi)連漲3萬元，特斯拉“等等黨”哭了。

3月10日，Model 3/Y雙電機版價格集體上調(diào)1萬元。

5天后，上述車型價格再次上調(diào)1.8-2.0萬元。

2天后，Model Y單電機版價格上調(diào)1.5萬元。

2021年瘋狂降價的特斯拉，漲價的時候也是一點都不含糊。

對于燃油車主來說，這可能是近期讓他們最欣慰的消息了吧。

而這只是近期電動車集體漲價的一個縮影。自3月初以來，包括特斯拉、小鵬、哪吒等造車新勢力，以及比亞迪、廣汽埃安、奇瑞新能源等傳統(tǒng)品牌在內(nèi)的多個品牌，紛紛宣布旗下電動車型價格上調(diào)，幅度在幾千元至上萬元，涉及超50款車型。

由于2021年的驚艷表現(xiàn)，去年底，產(chǎn)業(yè)人士對新能源車前景普遍抱有樂觀預期，“年銷500萬輛”成為主流論調(diào)。更有部分激進人士認為，今年有望突破600萬輛。

但面臨眼下諸多不確定因素，這個預期還是兌現(xiàn)嗎?

電動車怎么突然貴起來了?

本次電動車漲價的原因是多方面的，但大體上可以分為兩大塊：其中一塊是原材料價格上漲，另一塊則是政策因素。

先說原材料。

其實自從2021年全球新能源車銷量爆發(fā)后，相關原材料的價格就一直在漲，只是最近，漲勢有些離譜了。

公開數(shù)據(jù)顯示，進入2022年以來，不到3個月的時間里，鈷、鎳、碳酸鋰的漲幅分別達到10%、66%、56%。

這其中的導火索，自然是烏俄戰(zhàn)爭。

這對斯拉夫兄弟不僅控制著相當大體量的電池原材料資源，還包括芯片、汽車線束等相關原材料資源。

其中，俄羅斯的諾里爾斯克鎳業(yè)公司，就是全球最大鎳生產(chǎn)商，年產(chǎn)鎳量約占全球10%左右，整個俄羅斯純鎳供應量更是占全球15%以上。

芯片原材料方面，全球芯片制造業(yè)70%以上的氖氣供應都來自烏克蘭，俄羅斯則控制著全球40%的鈀金屬供應。對于本就受疫情影響的芯片制造業(yè)來說，戰(zhàn)爭無疑讓其產(chǎn)能進一步受到限制。

除了原材料短缺，政策變化也是導致電動車集體漲價的一大主因，包括補貼退和積分貶值。

補貼方面，自2022年1月1日起，新能源汽車補貼標準在2021年基礎上退坡30%。

其中，續(xù)航里程在300-400km之間的純電動車型，補貼較2021年減少3900元;續(xù)航里程大于或等于400km的純電動車型，補貼較2021年減少5400元。

例如這次漲價幅度較大的零跑，其C11車型根據(jù)不同配置價格上漲了2-3萬元，就是受到了原材料價格上漲和補貼退坡的共同影響，這在其官方聲明中也有所說明。

與此同時，新能源汽車積分的交易價格也在下滑。哪吒汽車創(chuàng)始人方運舟對媒體表示“2021年，純電動車積分均價為2000元/分，但到2022年初，已回落至1000元/分左右”。

總的來說，是原材料價格上漲和政策變化的共同作用，導致了今天電動車的集體漲價。

成本壓力逐層遞進，車企撐不住

有一個問題是，原材料價格已經(jīng)漲了一年多，為什么現(xiàn)在車企才漲價?

實際上，這跟新能源汽車多層級的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)有關。

在原材料價格上漲初期，是由中游電池供應商承壓。原材料漲價后，供應商會先用庫存支撐一陣，庫存用完后，因為之前跟車企簽了長單協(xié)議，所以也只能繼續(xù)獨自消化成本壓力。

但從去年底開始，部分供應商的協(xié)議便會到期，其就有了重新定價的機會。另外，最近原材料價格暴漲，可能也會導致部分供應商撕毀協(xié)議，不惜以賠償違約金的代價，來抵御成本上漲。

而當成本壓力傳導至下游車企，車企同樣不敢隨意漲價。無論是從市場競爭力還是從品牌口碑的角度考慮，漲價都容易產(chǎn)生負面影響。我們可以回想燃油車時代，似乎很少有車企官宣漲價的案例，更別說這種集體漲價了。

所以在去年底新能源補貼即將退坡的時候，包括比亞迪、蔚來、小鵬等車企，就提前一個月左右將此事告知消費者，提醒其年前訂車，這樣即便年后提車，產(chǎn)生的額外成本也由車企來承擔。其中，比亞迪更是撐到了2月1日，才正式官宣漲價。

由此可以推測，當中游的電池和芯片供應商漲價后，車企應該也是扛了一段時間，只不過最近俄烏開戰(zhàn)后，加速了原材料價格的上漲，車企才不得已提前漲價。

換句話說，電動車漲價的本質(zhì)，是整個產(chǎn)業(yè)鏈的成本壓力已經(jīng)完全轉(zhuǎn)移至下游車企。即使沒有戰(zhàn)爭，電動車未來也會漲價，而且這個時間點也不會太久。

漲到什么時候?

關于這個問題，目前大多數(shù)業(yè)內(nèi)人士還是持相對樂觀態(tài)度。

例如乘聯(lián)會秘書長崔東樹就指出“當前的原材料價格上漲不可持續(xù)，最終仍然會回歸到理性的市場定價”。

哪吒汽車創(chuàng)始人方運舟也認為“按照市場的規(guī)律，動力電池的原材料價格不會一直處于高位，勢必會回歸理性”。

此外，一些研究機構(gòu)也發(fā)表了類似看法。

其中，東吳證券發(fā)布研報稱，長期來看，全球的鎳產(chǎn)能正在逐步釋放，供給緊張將得到緩解，且新產(chǎn)能多為一體化配套，可有效降低鋰電產(chǎn)業(yè)鏈成本。目前的鎳價上漲對產(chǎn)業(yè)鏈影響相對有限。

中金公司則分析稱，目前電池漲價影響已落地，車企跟進調(diào)價，初步利空出盡。

而且，最近原材料價格暴漲還引起了有關部門的重視。

3月16日，工信部原材料司、發(fā)改委價格司、市場監(jiān)督總局和反不正當競爭局四部委召開座談會，討論鋰資源保供穩(wěn)價問題。國內(nèi)鋰資源開發(fā)、鋰鹽生產(chǎn)、正極材料、動力電池等產(chǎn)業(yè)鏈的重點企業(yè)也一同參會。

會議要求，產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)要共同加強供需對接，協(xié)力形成長期、穩(wěn)定的戰(zhàn)略協(xié)作關系，共同引導鋰鹽價格理性回歸，加大力度保障市場供應，更好支撐我國新能源汽車等戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展。

相信不久后，就會有相關政策出臺穩(wěn)住市場。按常理說，原材料價格在市場情緒回歸理性后將趨于穩(wěn)定，新能源車價格也不可能一直頻繁上漲。

只是我們要注意，新能源車越來越貴或?qū)⑹俏磥韼啄甑某B(tài)。因為原材料“供不應求”的狀態(tài)短期內(nèi)根本無法改變。

目前，行業(yè)普遍認為，隨著疫情好轉(zhuǎn)，芯片供應將在今年下半年或明年實現(xiàn)供需平衡。但電池則顯得有些遙遙無期。

有分析人士指出，初步估計2022年全球鋰供應增速約為24%，但是需求端增速卻有近40%，供需不平衡的狀況短期內(nèi)無法緩解。

此外，全球新興能源市場調(diào)研機構(gòu)SNE Research預測，2023年全球動力電池需求將達406GWh，供應則僅為335GWh，缺口近20%。到2025年，這一缺口將擴大至40%左右。

另據(jù)上海有色網(wǎng)預計，盡管未來3年，全球鋰資源釋產(chǎn)量將快速增長，年復合增長率將達31%，但需求量增速在將達到36%。

除了需求量的急劇增加，政策也將為電動車價格增添一些不穩(wěn)定因素。例如從明年開始，新能源車補貼將徹底取消，另外新能源積分價格也隨時在變化。

可以預見的是，至少在未來5年左右，電動車價格將穩(wěn)步上升。

對市場有何影響?

根據(jù)乘聯(lián)會最新數(shù)據(jù)顯示，今年1-2月，新能源汽車產(chǎn)銷分別為82.0萬輛和76.5萬輛，分別實現(xiàn)同比增長1.6倍和1.5倍。

圖片來源：乘聯(lián)會

盡管受到春節(jié)假期影響，但新能源車市場整體依舊保持了跟去年(同比增1.6倍)接近的增速。但細看銷量結(jié)構(gòu)會發(fā)現(xiàn)，A00級別車型同比增速只有85%，遠低于市場整體水平，相比去年的增速(同比增205%)也大幅下滑。

究其原因，或與今年初新能源補貼退坡有較大關聯(lián)。由于微型電動車自身利潤空間較小，面對幾千元的成本上漲，車企無法承擔這部分壓力。

圖片來源：電動汽車觀察家

而此類車型消費者又對價格更為敏感，尤其是在新能源車下鄉(xiāng)活動的推進下，三線以下城市、縣城、鄉(xiāng)村逐漸成為微小型電動車的主力銷售地區(qū)，例如宏光MINI EV就是如此。這就造成了新能源從市場整體猛增，但微小型電動車增速下降的局面。

此次原材料價格上漲，對于微小型電動車來說，又是一次嚴重打擊。

據(jù)崔東樹預測“芯片、電池等零部件的價格上漲，會給微型電動車帶來每度電(動力電池容量)超過100元人民幣的成本增幅”。

由此推測，即使是電池容量最低的微型電動車，其在近期原材料成本上漲后，僅電池成本就要增長至少1000元以上，這還沒有把芯片等其他零部件的成本上漲算在內(nèi)。

面對微小型電動車成本上漲后的銷量危機，車企如何應對?目前來看，進行產(chǎn)品升級將是業(yè)內(nèi)的主流趨勢。

例如在去年底補貼即將退坡時，零跑就未雨綢繆，提前發(fā)布了新款T03車型，在成本已經(jīng)不可避免要提高的情況下，索性就采用“量價齊升”策略，讓車輛擁有更強的智能化和輔助駕駛能力，并將整體售價區(qū)間拉高了1萬元左右，去沖擊更高級別的細分市場，以此來抵消補貼退坡帶來的影響，后續(xù)預計將有更多車企效仿此做法。

此外，歐拉CEO董玉東也表示”單純的提升產(chǎn)品售價，消費者未必會買單，甚至會產(chǎn)生反感。因此，小型電動車產(chǎn)品價格的上漲，一定是伴隨著配置的增加和科技感的提升”。

盡管這類策略必然會犧牲短期銷量，但這也是目前車企們唯一的辦法了。而且從另一個角度去看，這可能也將成為推動產(chǎn)業(yè)升級轉(zhuǎn)型的催化劑。

我們可以設想，即使沒有這次原材料價格的暴漲，隨著補貼退坡和積分貶值，以及后續(xù)相關政策(比如上海“車長低于4.6m不給上新能源牌照”這種)在更多地區(qū)的推廣，微小型電動車早晚會面臨轉(zhuǎn)型陣痛?，F(xiàn)在讓車企提前適應新的市場環(huán)境，也未必是件壞事。

“隨著產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，我們已經(jīng)充分認識到，只有15萬元級以上的產(chǎn)品才有盈利空間。因此，當前的歐拉，必須要往上走。”董玉東補充道。

結(jié)合以上種種因素，今年外界普遍預期的“新能源車年銷量500萬輛”可能不太容易實現(xiàn)。但長期來看，此次原材料價格上漲，并不會對我國乃至全球汽車產(chǎn)業(yè)的電動化轉(zhuǎn)型造成實質(zhì)性影響。

關鍵詞： 特斯拉一周內(nèi)漲價3萬元 電動車集體漲價 新能源汽車年銷500萬輛 新能源汽車目前漲價車型