作為自動駕駛最有可能商業(yè)化落地的領(lǐng)域之一，無人配送正成為Robotaxi之后，資本追逐的又一風(fēng)口。

北京冬奧會期間，園區(qū)內(nèi)隨處可見的無人配送車輛成功“出圈”。無論是招手即停的無人零售車，還是“使命必達(dá)”的無人配送機(jī)器人，都起到了減少人員接觸的重要作用，筑起了抗擊疫情的堅固防線，展現(xiàn)了無人配送賽道當(dāng)前最前沿的智慧成果。

在過去幾年里，無人配送一直被認(rèn)為是“純概念”項目。直到2020年，“無接觸配送”概念大火，無人配送車輛才開始走進(jìn)大眾視野。如今，隨著“無人經(jīng)濟(jì)”逐漸興起，曾經(jīng)只在小范圍測試運行的無人配送，已在快遞和即時配等應(yīng)用場景中漸次落地。

“從小范圍試運行到多場景推廣應(yīng)用，無人配送正加速走向現(xiàn)實。”物流行業(yè)資深人士孔震表示，在一些真實應(yīng)用場景中，無人配送已迎來路權(quán)開放、商業(yè)化落地等方面的突破。雖然當(dāng)下尚未實現(xiàn)大規(guī)模推廣應(yīng)用，但隨著政策的強(qiáng)力推動及資本的持續(xù)加注，無人配送將在2～3年內(nèi)迎來爆發(fā)期。

群雄競逐千億藍(lán)海

近年來，在新興商業(yè)模式的需求與刺激，以及人口紅利逐漸消退導(dǎo)致用工成本高、招工難等因素的影響下，物流行業(yè)各個環(huán)節(jié)的智能化、數(shù)字化轉(zhuǎn)型已成為必然趨勢。伴隨著物流上下游產(chǎn)業(yè)的智能化升級，各類物流機(jī)器人產(chǎn)品開始普及、應(yīng)用。面對這一藍(lán)海市場，資本已然聞風(fēng)而動，包括辰韜資本、車和家、中金資本、高瓴資本、首鋼基金、阿里巴巴、京東、美團(tuán)在內(nèi)的多家知名投資機(jī)構(gòu)和物流企業(yè)皆涉足其中。

相關(guān)公開數(shù)據(jù)顯示，2018年以來，包括白犀牛、新石器、一清創(chuàng)新、毫末智行在內(nèi)的8家無人配送初創(chuàng)企業(yè)共完成16次融資，融資總額從幾千萬到幾億人民幣不等。此外，2021年4月，美團(tuán)發(fā)布公告稱，公司決定以配股+發(fā)債的形式籌資100億美元，主要用于無人車、無人機(jī)的研發(fā)生產(chǎn);7月中旬，騰訊以26億元認(rèn)購美團(tuán)1135萬股，所得款項凈額將用于無人車、無人機(jī)配送等前沿技術(shù)的研發(fā)。

此前，辰韜資本在發(fā)布的《末端無人配送賽道研究報告》中預(yù)測，2021年，我國末端配送市場規(guī)模有望超3000億元，無人配送商業(yè)模型已初步形成，相關(guān)技術(shù)能夠支撐部分場景需求，行業(yè)進(jìn)入批量商業(yè)應(yīng)用前夜，全球首個超千輛規(guī)模的無人車隊已于2021年率先誕生在無人配送賽道。未來3年，無人配送整車成本將逐步下降至10萬元以內(nèi)，無人配送行業(yè)將率先迎來爆發(fā)。

其實，無人配送并非是全新的概念，早在2016年前后，美團(tuán)、京東、阿里等互聯(lián)網(wǎng)巨頭就進(jìn)行了相關(guān)技術(shù)的研發(fā)。2016年，京東第一代無人配送車誕生，于次年首次完成無人配送試驗;2018年，蘇寧物流“最后一公里”無人配送車輛“臥龍一號”亮相南京小區(qū)，并在北京蘇寧小店黃渠店開始常態(tài)化運營，2019年新一代5G臥龍無人配送車落地實測。

隨著無人配送場景劃分越來越細(xì)，快遞、商超、餐飲和移動零售等多場景的配送需求逐漸出現(xiàn)。白犀牛、新石器、行深智能等初創(chuàng)公司，以及毫末智行、東風(fēng)享悅等有整車企業(yè)背書的企業(yè)開始掘金這個萬億級市場，并基于特定的場景應(yīng)用，推出一系列無人車產(chǎn)品和場景化的定制方案。與此同時，越來越多的物流頭部企業(yè)開始進(jìn)入無人配送賽道，順豐、中通和中國郵政等相繼推出無人配送車輛產(chǎn)品。

巨頭們的戰(zhàn)略布局和卡位動作頻頻，使無人配送行業(yè)迎來了百家爭鳴的競爭格局。不過，新事物的發(fā)展往往與社會形態(tài)的演變密切相關(guān)，而疫情這個變量，對無人配送行業(yè)的爆發(fā)有著極大的推動作用。2020年新冠疫情給物流體系帶來的配送壓力，可以說是無人配送車輛加速“脫虛向?qū)?rdquo;的主要推手。在疫情期間，多數(shù)物流企業(yè)開展了無人車投放部署，希望能夠在實際應(yīng)用中驗證無人配送車輛的場景適用性和穩(wěn)定性。京東相關(guān)部門負(fù)責(zé)人也曾表示，受疫情影響，無人車量產(chǎn)和推進(jìn)工作已被迅速提前。在疫情這一變量的推動下，無人配送加速落地，開始走進(jìn)尋常人的生活。

技術(shù)發(fā)展、政策助力　無人配送實現(xiàn)常態(tài)化運營

疫情暴發(fā)以來，讓業(yè)界看到了無人配送的價值和發(fā)展空間，其應(yīng)用場景也呈現(xiàn)出多樣化，從室內(nèi)逐步向本地生活服務(wù)、電商以及零售等領(lǐng)域拓展。在無人配送實現(xiàn)多場景商業(yè)化落地的同時，各家的無人配送車輛也得到了常態(tài)化運營的機(jī)會。

其中，美團(tuán)自動配送車魔袋20已在北京的公開測試道路上實現(xiàn)了常態(tài)化試運營;阿里“小蠻驢”成功進(jìn)駐全國200多所高校，并在2021年“雙十一”期間首次實現(xiàn)大規(guī)模無人配送，共送出5萬多件包裹;京東推出的全新第4代無人配送車，用于末端物流配送，在2021年“6·18”期間，送達(dá)業(yè)務(wù)量實現(xiàn)同比增長24倍。在北京、天津、常熟等20多個城市的開放道路和近百所高校中，都能夠看到京東智能快遞車的身影。除了實現(xiàn)末端無人配送部署之外，蘇寧搭建的“末端配送機(jī)器人-支線無人車調(diào)撥-干線無人卡車”三級智慧物流體系以及全流程無人化布局也已初步成型。

此外，諸多初創(chuàng)公司在無人配送領(lǐng)域也是捷報頻傳。據(jù)了解，新石器主要聚焦無人配送+移動零售場景，目前在市場投用了近千輛無人配送車，為超過30萬名用戶累計交付逾100萬訂單，并且已經(jīng)產(chǎn)生了營收，實現(xiàn)單車盈利。在末端配送領(lǐng)域，行深智行已投用300多輛無人配送車，不僅在國內(nèi)高校、社區(qū)成功落地多個項目，還在國外市場拓展業(yè)務(wù)范圍。由長城汽車孵化的新秀企業(yè)毫末智行，在低速無人車領(lǐng)域已實現(xiàn)規(guī)?；慨a(chǎn)交付的全流程，以產(chǎn)品“小魔盤”為例，在2021年7月的生產(chǎn)數(shù)量已達(dá)500輛。

相關(guān)披露數(shù)據(jù)顯示，2021年國內(nèi)無人配送車的市場投用數(shù)量超過2000輛，已進(jìn)入小規(guī)模生產(chǎn)和商業(yè)化應(yīng)用階段。

對此，有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，無人配送之所以能夠快速出圈，不僅得益于“無人接觸配送”需求的快速提升，相關(guān)技術(shù)的不斷發(fā)展與政策的持續(xù)助力，也在很大程度上推動了該項目的加速落地。具體來看，一方面在自動駕駛、無人配送產(chǎn)業(yè)發(fā)展的10余年間，相關(guān)技術(shù)不斷迭代，量產(chǎn)方案逐漸成熟，使得無人配送車輛的研發(fā)、制造成本顯著降低，為規(guī)?；慨a(chǎn)和商用帶來一定的成本優(yōu)勢。另一方面，各地政府在持續(xù)加大對自動駕駛產(chǎn)業(yè)的扶持力度。在京東、美團(tuán)、新石器等企業(yè)獲得國內(nèi)首批無人配送車輛編碼后，無人配送獲得“合法身份”，一直存在的路權(quán)問題也得到了初步解決。目前，除北京市對無人配送車輛開放路權(quán)外，深圳、上海、廣州、長沙、武漢等城市也在加緊研究相應(yīng)管理辦法，有望在2022年陸續(xù)開放公開道路，供無人配送車輛測試、運營。

行業(yè)靜待爆發(fā)　未來前景明朗

在政策穩(wěn)步推進(jìn)、車企加速涌入、資本持續(xù)升溫等多重因素的共同作用下，無人配送產(chǎn)業(yè)逐步發(fā)展壯大，進(jìn)入產(chǎn)品落地應(yīng)用、常態(tài)化運營的新階段。與此同時，該市場未來的發(fā)展前景也讓業(yè)內(nèi)普遍看好和期待，并吸引著越來越多的玩家加入競爭，帶動資本熱度持續(xù)走高。

近期，除東風(fēng)汽車、長城汽車、通用汽車、雷諾、上汽通用五菱等國內(nèi)外整車企業(yè)相繼宣布入局外，2022年開年，無人配送賽道再添新成員。1月12日，自動駕駛公司Nuro宣布與比亞迪聯(lián)合研發(fā)設(shè)計第3代無人配送車輛。其中，比亞迪負(fù)責(zé)整車硬件部分，Nuro提供自動駕駛相關(guān)技術(shù)。毋庸置疑，整車企業(yè)的持續(xù)加碼，勢必將助力無人配送產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)快速發(fā)展，推動無人配送車輛核心零部件與線控底盤等成本價格不斷下降，為無人配送車輛大規(guī)模量產(chǎn)奠定基礎(chǔ)。

“從商業(yè)角度來看，整車企業(yè)入局無人配送行業(yè)并不令人感到意外。”在自動駕駛行業(yè)分析師劉強(qiáng)看來，在物流領(lǐng)域的多種場景中，無人配送賽道的價值正在被挖掘和驗證，并有機(jī)會率先大規(guī)模商業(yè)化。另外，整車企業(yè)當(dāng)前聚焦的Robo-Taxi、Robo-Truck和Robo-Bus等自動駕駛細(xì)分領(lǐng)域，在技術(shù)、成本、路權(quán)、商業(yè)化上均面臨重重挑戰(zhàn)，市場前景并不明朗。而且對于整車企業(yè)來說，從高階的自動駕駛下探到城區(qū)無人配送領(lǐng)域，技術(shù)實現(xiàn)難度并不大，而且研發(fā)成本更低。

總體來看，無人配送目前雖未實現(xiàn)大規(guī)模落地，但未來的商業(yè)化前景十分明朗。而且，無人配送市場還具備不可預(yù)估的潛力。數(shù)據(jù)顯示，預(yù)計未來5年，中國無人配送行業(yè)市場規(guī)模將以12.8%的速度持續(xù)增長，并于2023年達(dá)到829億元左右的市場規(guī)模。

值得注意的是，進(jìn)入2022年，國務(wù)院接連印發(fā)多項“十四五”發(fā)展規(guī)劃，其中，《“十四五”數(shù)字經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)劃》、《“十四五”現(xiàn)代綜合交通運輸體系發(fā)展規(guī)劃》、《“十四五”城鄉(xiāng)社區(qū)服務(wù)體系建設(shè)規(guī)劃》、《“十四五”冷鏈物流發(fā)展規(guī)劃》均提出鼓勵推進(jìn)無人配送研發(fā)、應(yīng)用和推廣，并將其納入多個專欄工程，從培育數(shù)字經(jīng)濟(jì)新業(yè)態(tài)、發(fā)展現(xiàn)代郵政快遞服務(wù)、構(gòu)筑數(shù)字服務(wù)新場景、推動冷鏈基礎(chǔ)設(shè)施智慧化升級等方面明確無人配送的產(chǎn)業(yè)價值和應(yīng)用方向，對其“十四五”時期的發(fā)展給予政策支持。

隨著更多利好政策的釋放，無人配送產(chǎn)業(yè)有望進(jìn)一步提速。“預(yù)計2022年融資熱度將會持續(xù)升溫，資本的持續(xù)加持，將助力無人配送商業(yè)化規(guī)模持續(xù)擴(kuò)大。”劉強(qiáng)說道。

需翻過技術(shù)、成本、法規(guī)三座大山

目前來看，無人配送產(chǎn)業(yè)發(fā)展已經(jīng)取得了階段性進(jìn)步，商業(yè)模型也已初步形成。行業(yè)內(nèi)也基本達(dá)成共識：未來3年內(nèi)無人配送賽道將會迎來大爆發(fā)，無人配送整車成本將會大幅下降。不過，也有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，無人配送在3年內(nèi)迎來爆發(fā)的預(yù)測過于樂觀，現(xiàn)階段仍面臨多重現(xiàn)實問題和挑戰(zhàn)。

首先在技術(shù)方面并未完全成熟。無人配送是無人駕駛技術(shù)的一種具體應(yīng)用，因此絕大多數(shù)關(guān)鍵技術(shù)與自動駕駛趨同。在室外環(huán)境中，無人駕駛車輛容易受到惡劣天氣、交通信號燈等因素干擾，目前無人配送車輛能否應(yīng)對還有待驗證。美團(tuán)無人車配送部總經(jīng)理夏華夏曾指出，無人配送車因其體積小、車速低，常給外界以技術(shù)比較簡單的假象，但在城市公開道路以20公里/小時以上的速度行駛時，非機(jī)動車道上的行人、自行車以及機(jī)動車的不確定性經(jīng)常為無人配送車帶來意想不到的安全性問題。另外，盡管自動駕駛技術(shù)整體標(biāo)準(zhǔn)化，但在道路狹窄、多遮擋物、非結(jié)構(gòu)化道路行駛，依然存在不少安全隱患。這需要行業(yè)玩家繼續(xù)提升自動駕駛技術(shù)，讓整個自動駕駛對周圍的感知、規(guī)劃、控制以及定位更加安全可靠。

其次是法律法規(guī)仍待完善。目前，我國無人配送行業(yè)的相關(guān)文件指引主要以技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)層面為主，并沒有相關(guān)細(xì)則頒布。另外，交通法規(guī)層面也缺乏對無人配送車的規(guī)定，包括路權(quán)、車輛經(jīng)營權(quán)、責(zé)任主體等。2021年5月，北京市高級別自動駕駛示范區(qū)為首批無人配送車頭部企業(yè)頒發(fā)了無人配送車車身編碼，首次給予無人配送車相應(yīng)路權(quán)，突破了無人配送車受現(xiàn)行法律法規(guī)限制無法上路的難題，但其只是地方政策，并未形成全國統(tǒng)一的法律規(guī)范。同年10月，美團(tuán)無人配送車魔袋20與私人車輛發(fā)生碰撞，再次引發(fā)了行業(yè)內(nèi)關(guān)于路權(quán)、責(zé)任主體等安全問題的討論。根據(jù)各大企業(yè)的計劃，未來3年將有超過萬輛的無人車投放，如果路權(quán)等問題不能給予明確界定，行業(yè)發(fā)展將會陷入困境。

除此之外，無人配送在供應(yīng)鏈、成本和標(biāo)準(zhǔn)等方面，仍存在不少痛點。目前國內(nèi)已經(jīng)擁有相對完整的無人配送車上游供應(yīng)鏈，但核心技術(shù)、產(chǎn)品性能和質(zhì)量還有待進(jìn)一步提升。在末端配送領(lǐng)域，整個產(chǎn)業(yè)鏈的降本問題，仍是制約無人配送車規(guī)?；瘧?yīng)用的重要因素。而在標(biāo)準(zhǔn)方面，不論是道路測試標(biāo)準(zhǔn)，還是產(chǎn)品安全標(biāo)準(zhǔn)等還需進(jìn)一步完善。

可以預(yù)見，隨著無人配送產(chǎn)業(yè)的爆發(fā)，未來無人配送車輛市場的競爭將愈發(fā)激烈。對于包括阿里、京東、美團(tuán)等互聯(lián)網(wǎng)巨頭，白犀牛、行深智能、毫末智能等初創(chuàng)企業(yè)，以及傳統(tǒng)整車企業(yè)等玩家來說，實現(xiàn)自我造血，形成商業(yè)模式正向閉環(huán)的同時，還要共同協(xié)作，將物流生態(tài)建立起來，為產(chǎn)業(yè)的發(fā)展賦能。

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