編前：4月8日，工信部發(fā)布《關(guān)于2021年度乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況的公示》，備受業(yè)界關(guān)注。

一年一度的“雙積分”情況公示，再次將積分交易價格波動、政策調(diào)整，以及如何與碳交易掛鉤和銜接等一系列問題推向風(fēng)口浪尖。

正積分“雙增長”皆大歡喜

4月8日，工信部發(fā)布《關(guān)于2021年度乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況的公示》(以下簡稱“公示”)顯示，行業(yè)整體油耗和新能源正積分實現(xiàn)“雙增長”，這意味著，在2021年度參與核算的125家車企(含進口乘用車供應(yīng)企業(yè))皆大歡喜，獲得了充裕的正積分。

根據(jù)本次公示報告，《中國汽車報》記者粗略統(tǒng)計了全行業(yè)油耗和新能源正負(fù)積分的總量，其中2021年度行業(yè)油耗正積分為1553.49萬分，油耗負(fù)積分為613.66萬分;產(chǎn)生的新能源正積分為676.72萬分，新能源負(fù)積分為81萬分。中汽數(shù)據(jù)將2021年度行業(yè)整體的正負(fù)積分情況與2020年相對比的結(jié)果顯示，2021年度行業(yè)油耗正積分較2020年同比大幅增長255.7%，油耗負(fù)積分則同比下降47.6%。

值得注意的是，去年新能源汽車產(chǎn)銷超預(yù)期增長，行業(yè)產(chǎn)生的新能源汽車正積分也隨之提升。即便按照“雙積分”政策，2021年新能源汽車積分比例要求提升至14%，行業(yè)產(chǎn)生的新能源正積分依然實現(xiàn)54.9%的同比增長，新能源負(fù)積分呈現(xiàn)24%的同比下降。

“皆大歡喜”并不意味著所有企業(yè)都毫無壓力，盡管全行業(yè)實現(xiàn)油耗和新能源正積分“雙增長”，但按政策要求，仍有企業(yè)尚未達(dá)標(biāo)。在2021年度參與核算的125家企業(yè)中，達(dá)標(biāo)與不達(dá)標(biāo)企業(yè)數(shù)量幾乎持平，達(dá)標(biāo)企業(yè)63家，不達(dá)標(biāo)企業(yè)62家。

在不達(dá)標(biāo)企業(yè)陣營中，合資企業(yè)有21家，占比明顯高于自主品牌車企。記者梳理的2021年度油耗及新能源正負(fù)積分前10名企業(yè)名單顯示，油耗負(fù)積分前10名的企業(yè)中，有7家為合資車企，新能源負(fù)積分前10名企業(yè)中有9家為合資車企。其中，包括一汽-大眾、東風(fēng)日產(chǎn)、上汽通用等產(chǎn)銷規(guī)模較大的傳統(tǒng)合資車企，已經(jīng)連續(xù)3年登上未達(dá)標(biāo)前10名榜單，隨著新能源汽車積分比例要求的提升，這些企業(yè)未來達(dá)標(biāo)的壓力依然不小。

事實上，無論是出于對市場前景的看好，還是滿足“雙積分”政策要求，越來越多的合資車企都在中國推行了激進的電動化攻勢。4月8日，寶馬發(fā)布了2022年一季度銷量業(yè)績，其中在中國市場寶馬集團一季度交付量超過20.8萬輛(含MINI)，純電動車型在中國市場的銷量同比增長3倍。3月31日，專為中國市場打造的寶馬全新i3正式推出，按照計劃今年寶馬將向中國市場陸續(xù)導(dǎo)入5款純電動車型。同樣，奔馳在一季度銷量業(yè)績發(fā)布中也透露，在中國市場，新能源汽車的銷量增速明顯，在“全面電動”的戰(zhàn)略下，今年將向中國市場推出8款新能源產(chǎn)品，其中全新EQE將實現(xiàn)在華國產(chǎn)。

相反，在正積分陣營中，自主品牌車企占據(jù)絕對主力。2021年度油耗和新能源正積分前10名企業(yè)，自主品牌車企均占據(jù)9個席位。在正積分表現(xiàn)較為出色的自主品牌車企中，既有上汽通用五菱、比亞迪、長安、長城等老牌車企，也有理想、小鵬、合眾這樣的造車新勢力。

事實上，由于加碼新能源和電動化布局，以及在技術(shù)創(chuàng)新層面的持續(xù)進步，自主品牌車企的得分能力的確與日俱增。長安汽車董事長朱華榮表示，受“雙積分”政策影響，2020年長安汽車的單車?yán)麧櫰骄鶞p少4000元左右。而這樣的壓力，去年已得到明顯緩解。今年1月，朱華榮在接受本報記者專訪時透露，目前長安汽車的新能源汽車產(chǎn)品，憑借技術(shù)升級，節(jié)能減排效果持續(xù)提升，通過獲得積分，已經(jīng)具備實現(xiàn)盈虧平衡。

特斯拉是正積分排名前10中惟一的一家外資車企，且新能源正積分位居第一，以超過140萬分的成績遙遙領(lǐng)先于第二名。關(guān)于特斯拉依靠積分賺得盆滿缽滿的消息，此前在業(yè)界傳得沸沸揚揚，特斯拉也被封為最成功、最賺錢的“賣炭翁”之一。

進口乘用車企業(yè)依然是不達(dá)標(biāo)的大戶。公示顯示，2021年度21家進口乘用車企業(yè)，未達(dá)標(biāo)的數(shù)量為17家。

過度依賴新能源車　傳統(tǒng)燃油車降耗慢

油耗與新能源正積分“雙增長”，是否意味著傳統(tǒng)能源乘用車油耗下降毫無壓力了?企業(yè)“單腿走”高度依賴新能源汽車積分實現(xiàn)合規(guī)的短板是否真正補齊了?

據(jù)了解，2021年，受芯片供應(yīng)的影響，國內(nèi)傳統(tǒng)能源乘用車產(chǎn)量同比下降4.9%，新能源乘用車產(chǎn)量同比大幅增長158.2%，傳統(tǒng)燃油車與新能源汽車的產(chǎn)量差異，是2021年行業(yè)實現(xiàn)正積分迅速攀升的重要原因。也就是說，2021年度行業(yè)整體正積分充裕，新能源汽車產(chǎn)銷超預(yù)期增長功不可沒。據(jù)測算，2021年行業(yè)平均燃料消耗量實際值的下降、企業(yè)達(dá)標(biāo)率的提升，主要依賴于新能源乘用車，新能源乘用車的核算優(yōu)惠使行業(yè)整體油耗下降25%。

采訪中業(yè)內(nèi)人士坦言，目前傳統(tǒng)能源乘用車油耗下降相對困難，是行業(yè)積分合規(guī)壓力的主要來源。而傳統(tǒng)能源乘用車油耗下降難的因素，主要是產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的大型化、高排量趨勢仍然明顯，以及混合動力等節(jié)能技術(shù)的搭載率、滲透率相對較低。數(shù)據(jù)顯示，近幾年，傳統(tǒng)能源乘用車的整備質(zhì)量年均增速為1.6%，而2021年強混和輕混技術(shù)在國產(chǎn)傳統(tǒng)乘用車中的滲透率僅為3.7%和3.6%。

不可否認(rèn)，積分達(dá)標(biāo)對新能源汽車的依賴度過高，在積分交易環(huán)節(jié)，不利于積分價格的相對穩(wěn)定。與此同時，也與“雙積分”政策的初衷背道而馳。

“目前，僅僅依靠新能源汽車實現(xiàn)積分達(dá)標(biāo)的現(xiàn)狀，并不利于行業(yè)健康可持續(xù)發(fā)展，傳統(tǒng)能源乘用車降油耗速度較慢的問題要改進，真正實現(xiàn)‘兩條腿’并行。”中汽數(shù)據(jù)低碳業(yè)務(wù)部部長任煥煥坦言。那么，行業(yè)企業(yè)如何確保積分達(dá)標(biāo)，實現(xiàn)新能源汽車和傳統(tǒng)燃油車“兩條腿”走路?在此前召開的積分價格預(yù)測聯(lián)合研究成果發(fā)布會上，任煥煥曾表示，從行業(yè)企業(yè)制定合規(guī)策略的角度應(yīng)關(guān)注節(jié)能與新能源汽車發(fā)展，要把握合規(guī)技術(shù)路徑的發(fā)展趨勢。同時，針對傳統(tǒng)車油耗下降速度緩慢的現(xiàn)狀，行業(yè)企業(yè)應(yīng)注重混合動力技術(shù)應(yīng)用，從而減少油耗合規(guī)對新能源汽車的過度依賴。

積分價格“跳水”　背后暗藏風(fēng)險

積分交易價格，牽動企業(yè)神經(jīng)。

從目前公示的情況看，可以預(yù)見，基于正積分的充裕，2021年度積分交易價格走低已成定局，甚至很可能“跳水”。

事實上，自“雙積分”政策實施以來，積分價格一直波動較大。據(jù)了解，在行業(yè)完成的4次積分交易中，受合規(guī)成本、供需關(guān)系、價格預(yù)期等多重因素影響，積分交易的最低價格和最高價格之間相差超過30倍。

2021年度的積分價格究竟會跌到什么程度?今年3月，中汽數(shù)據(jù)發(fā)布了2021年積分價格預(yù)測，其中對積分交易年度(2022年1～9月)價格預(yù)測區(qū)間為1000～1400元/分。較去年的預(yù)測和實際交易均價相比，持續(xù)走低。而企業(yè)層面預(yù)計，實際交易價格很有可能跌破1000元。

“積分交易價格很可能隨著新能源汽車產(chǎn)銷規(guī)模的持續(xù)擴大而繼續(xù)走低，從行業(yè)長遠(yuǎn)發(fā)展的角度看，這一現(xiàn)象并不科學(xué)合理。甚至對未來新能源汽車的可持續(xù)發(fā)展造成一定沖擊。”中汽數(shù)據(jù)低碳業(yè)務(wù)部節(jié)能戰(zhàn)略研究室室主任陳川判斷。

價格的波動受市場、積分供需等諸多因素影響，但大幅的無序波動，則為行業(yè)和企業(yè)的長遠(yuǎn)發(fā)展帶來諸多風(fēng)險。而且由于信息不對稱等原因，對積分價格走向的變化和預(yù)判能力相對不足，因此推動積分價格在科學(xué)、合理的范圍內(nèi)實現(xiàn)波動，也成為行業(yè)企業(yè)的共同訴求。

中國汽車技術(shù)研究中心有限公司副總經(jīng)理吳志新表示，積分價格仍應(yīng)圍繞價值波動，不應(yīng)過分偏離。過高或過低都會干擾企業(yè)對國家節(jié)能法規(guī)的判斷，從而影響新能源汽車產(chǎn)業(yè)的健康有序發(fā)展。在2022中國電動汽車百人會論壇上，比亞迪股份有限公司董事長兼總裁王傳福也呼吁要穩(wěn)定積分交易價格，對積分供需失衡、價格無序波動，應(yīng)從政策層面加以管控。

今年，新能源汽車購置補貼政策將全面退出，加之原材料價格的持續(xù)上漲直接導(dǎo)致制造成本提升，目前多家車企都相繼宣布旗下新能源車型的售價上調(diào)，此外，疊加芯片供應(yīng)緊張等因素，可以預(yù)見，2022年度積分價格或面臨較大波動。

不能適應(yīng)新形勢　“積分池”呼之欲出

不可否認(rèn)，現(xiàn)行“雙積分”政策中的部分條款和規(guī)定，已經(jīng)跟不上目前行業(yè)發(fā)展的新形勢，那么作為獨具中國車市特色的“雙積分”政策，將何去何從?

業(yè)界也曾拋出這樣的觀點：鼓勵企業(yè)布局新能源汽車、實現(xiàn)節(jié)能減排的“雙積分”政策，已經(jīng)大概率完成了歷史使命。對此，吳志新回應(yīng)稱：“我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展尚未進入到完全市場化階段，因此仍然需要‘雙積分’政策的保駕護航。”

為適應(yīng)新形勢、解決新問題，調(diào)整“雙積分”政策勢在必行。

對于如何破解積分供需失衡、積分價格無序波動，行業(yè)企業(yè)的參與者也提出了趨于“統(tǒng)一”的方案：建立“積分池”。

去年全國兩會期間，朱華榮曾提出建立“積分池”管理機制的建議，通過“積分池”調(diào)節(jié)積分供需;由第三方在保證公平公正和相對市場化的前提下，結(jié)合行業(yè)積分供需情況對積分進行收儲，同時允許企業(yè)從積分池借貸積分并按一定利率償還，以此調(diào)控市場供需結(jié)構(gòu)，穩(wěn)定價格預(yù)期，便于企業(yè)提前進行資源配置，降低經(jīng)營風(fēng)險。今年全國兩會上，全國人大代表、哪吒汽車創(chuàng)始人兼董事長方運舟也提出建立“積分池”穩(wěn)定積分交易的建議。王傳福在談及應(yīng)對積分價格波動的舉措時，也建議行業(yè)建立“積分池”來保證“雙積分”政策的有效運行。

據(jù)悉，工信部等相關(guān)主管部門針對穩(wěn)定積分價格也提出了下一階段“雙積分”政策修訂的重點探索方向，將以靈活的管理機制來穩(wěn)定積分價格預(yù)期。記者從相關(guān)渠道獲悉，下一步“雙積分”政策修訂工作中，“積分池”管理機制將有望提上日程。此外，業(yè)界討論已久的商用車納入“雙積分”管理也或?qū)⒂瓉韺嵸|(zhì)性進展。

探索“雙積分”與碳交易掛鉤

隨著“雙碳”目標(biāo)在汽車行業(yè)加速落地，“雙積分”與碳交易的掛鉤和銜接，也成為業(yè)界熱議的話題。

中國工程院院士、北京理工大學(xué)教授孫逢春表示，“雙積分”政策在通過碳交易的市場化機制促使企業(yè)自行進行減排，完成控制碳排放的目標(biāo)。目前我國初步建成了全國市場體系，道路交通行業(yè)納入全國碳交易市場的條件已初步成熟。

4月8日，在中汽數(shù)據(jù)召開的2022年度中國新能源汽車出行碳資產(chǎn)開發(fā)聯(lián)合研究組線上宣貫會上，與會專家表示，“雙積分”政策與碳市場如何打通，需要碳資產(chǎn)核算作為銜接。通過碳資產(chǎn)核算把新能源汽車出行碳減排量的核算與生產(chǎn)端和使用端低碳管理貫穿起來，用出行碳減排量抵消負(fù)積分，在未來具備可行性。

關(guān)鍵詞： 雙積分政策 積分價格跳水 中國車市特色 雙積分掛鉤碳交易