近日，特斯拉首席執(zhí)行官馬斯克在社交網(wǎng)絡上和粉絲交流時表達了他對電動汽車續(xù)駛能力的最新看法。他認為，當前特斯拉640公里續(xù)駛里程的產(chǎn)品就已經(jīng)滿足了幾乎所有人的需求，特斯拉有能力做到更長續(xù)駛里程的產(chǎn)品，但這樣做沒有意義。馬斯克這番言論立即引發(fā)了電動汽車最佳續(xù)駛里程的又一次爭議。此前，國內(nèi)有專業(yè)人士曾公開表示，電動汽車續(xù)駛里程最佳為300公里，引發(fā)業(yè)內(nèi)外一場爭論，此次馬斯克的最佳里程論也沒有例外。

超長續(xù)駛里程不經(jīng)濟但消費者喜歡

對于馬斯克的觀點，造車新勢力威馬汽車首席執(zhí)行官沈暉表示贊同。沈暉稱：“更高的續(xù)駛里程是基于更大的電池包，如果所有車都背著一塊大電池包在路上跑，從某種程度上來說其實是一種浪費。”

事實上，在2021年初，電動汽車續(xù)駛是否需要追求長里程甚至超過1000公里的話題就曾經(jīng)引發(fā)廣泛討論。當時中國科學院院士、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高還給長續(xù)駛里程汽車潑了一盆冷水。歐陽明高表示：“如果某一位說，這輛車既能跑1000公里又能幾分鐘充滿電，而且還特別安全，成本還非常低。那么大家不用相信，因為這是不可能的。”

大眾汽車集團(中國)首席執(zhí)行官馮思翰也表示，大眾暫沒有推出1000公里續(xù)駛里程電動汽車的計劃。“實現(xiàn)1000公里的續(xù)駛里程，的確在市場宣傳上很受關注，但是否能夠作為一個行業(yè)目標有待商榷。”馮思翰認為，在電池技術沒有突破的情況下，只能通過配裝更多的電池來實現(xiàn)更長的續(xù)駛里程，這會讓整車的成本越來越高，與最初推出新能源汽車的初衷相悖。

不過即便如此，國內(nèi)也曾掀起“續(xù)駛里程軍備競賽”，自2021年以來，有多家車企推出了續(xù)駛里程1000公里的概念車，其中蔚來ET7將于今年底推出1000公里續(xù)駛里程的車型，而另一家國內(nèi)車企廣汽已于今年初推出了全新AION LX PLUS，最長CLTC工況續(xù)駛達到1008公里，但售價也高達45.96萬元。盡管這兩款車型售價不菲，但在市場層面廣受消費者歡迎。很多消費者表示，愿意為更大的續(xù)駛里程花錢，因為有時如果充不上電“很耽誤事”。

在當前動力電池原材料價格瘋漲的當下，采用多配裝電池的手段拼命增加車輛續(xù)駛里程，并不是一個明智、經(jīng)濟的選擇。在當前技術條件下，續(xù)駛里程越長，電池必然越重，即使未來電池技術有了突破，配裝的電池容量也應該在一個合理的范圍內(nèi)，保持成本、能耗和續(xù)駛里程三者的平衡性。

消費者需要“不打折扣”的續(xù)駛里程

事實上，目前市面上主流的純電動汽車，其標稱續(xù)駛里程基本已經(jīng)達到500公里～600公里。如果目前在售的電動汽車續(xù)駛里程能夠“不打折扣”，那確實能夠滿足大部分消費者的需求。但是，電動汽車的標稱續(xù)駛里程與實際續(xù)駛里程有很大的出入，比如高速工況耗電量增大，冬季續(xù)駛里程嚴重縮水等。

中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟副秘書長王子冬在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，電動汽車的續(xù)駛里程并不是越長越好，在燃油車中平均續(xù)駛里程在600公里左右，車企完全有能力通過加大油箱的方式將車輛續(xù)駛里程做到1000公里甚至2000公里，但是沒有必要，因為燃油車加油非常方便。

王子冬認為，討論電動汽車的最佳續(xù)駛里程，首先要考慮補能是否方便，其次要考慮使用地區(qū)的溫差，應該以用戶最苛刻的使用環(huán)境條件下的續(xù)駛里程作為標準。以北京地區(qū)為例，如果電動汽車續(xù)駛里程在冬季能夠達到300公里，也就是標稱續(xù)駛在600公里左右，基本就是目前技術和充電配套條件下的最佳續(xù)駛里程了。

新能源與智能網(wǎng)聯(lián)汽車研究員曹廣平也認為：“千里電池可有，但千里車不需常有”。因為在中國市場上長距離駕車行駛的用戶不僅數(shù)量很少，并且在高鐵等交通方式比較豐富的情況下，長途及城際用車很少需要續(xù)駛里程上千公里的電動汽車，更何況隨著高速和城鄉(xiāng)充電基礎設施的不斷發(fā)展，電動汽車里程焦慮在超過某個數(shù)值時會逐漸減退。里程焦慮也是相對于用戶使用場景來說的，畢竟大部分電動汽車用戶是通勤使用。

對于電動汽車最佳續(xù)駛里程，曹廣平表示，在平均通勤距離的基礎上，考慮電池衰減、開空調(diào)里程降低、充電條件限制以及部分周末出城等因素，電動汽車續(xù)駛里程在300～600公里，對于大部分用戶已經(jīng)足夠了。

提高補能便利度緩解焦慮

相較于增加成本提升續(xù)駛里程，如果能在短期內(nèi)提升充電速度，增加充電樁數(shù)量，增加充電網(wǎng)絡密度，增加小區(qū)慢充樁數(shù)量，更能解決電動汽車的“里程焦慮”。在國內(nèi)重大節(jié)假日期間，充電基礎設施的限制總能讓電動車主排隊充電沖上熱搜。當電動汽車的充電速度可以與加油速度接近，充電樁網(wǎng)絡與加油站數(shù)量相當時，電動汽車的里程焦慮將不復存在。

中國電動汽車充電基礎設施促進聯(lián)盟公布的數(shù)據(jù)顯示，截至2022年2月，汽車充電聯(lián)盟內(nèi)成員單位總計上報公共類充電樁121.3萬臺，其中直流充電樁49.6萬臺、交流充電樁71.7萬臺、交直流一體充電樁589臺。根據(jù)公安部發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2021年國內(nèi)新能源汽車保有量達784萬輛。即平均一個公共充電樁需要服務6輛新能源車，這其中還包括占比超過50%的慢充充電樁。

與燃油車主擁有非常便利的加油站網(wǎng)絡相比，大量電動汽車車主還面臨著充電不便，普遍有里程焦慮的問題。隨著電動汽車每年的高速增長，如果充電網(wǎng)絡沒有跟上，這個問題可能還會繼續(xù)放大。另外，補能效率也需要更加重視。在燃油車時代，用戶都已經(jīng)習慣加滿油，而電動車充滿電普遍需要30分鐘到一小時。因此，相比增大電池包增加續(xù)駛里程，大規(guī)模擴建充電樁，提高補能便利程度的意義更大。

提高充電速度是解決里程焦慮的重要手段之一。從2019年保時捷Taycan首次推出800V超充技術之后，后續(xù)包括埃安、極氪、現(xiàn)代E-GMP5、奔馳EVA、通用奧特能等均推出了800V高壓平臺。有望在2023年推廣普及的800V高壓超充能把電動車充電時間縮短到20分鐘以內(nèi)，這將是解決電動汽車里程焦慮的重要技術。此外，以蔚來為代表的3分鐘換電技術，也無需讓車輛提高續(xù)駛里程就能解決里程焦慮。

正如沈暉所言，目前國家出臺了一系列鼓勵規(guī)劃建設充電設施的政策，可供用戶使用的充電樁數(shù)量將越來越龐大。同時，充電技術和手段也在不斷迭代更新。綜合來看，越來越多的補能手段、越來越高效的充電方式、越來越密集的充電設施，有望使電動汽車主的充電焦慮逐漸減少。

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