達美航空前總裁埃德·巴斯蒂安說過，旅行應包括“一張機票、一件行李以及安全可靠的體驗”。但如今，越來越多的航空公司已經(jīng)不再為旅客提供免費的行李托運額度了。

近日，有國外媒體報道，收取行李費是航空公司近10年來最成功的業(yè)務模式變化?？陀^地講，無論旅客對這項收費的喜好如何，不少航空公司都已經(jīng)從中賺取了高額的利潤。然而，行李費收還是不收，以及如何收，都是一門學問。

我們先來看看美國航企的行李費演變史。10年前，美聯(lián)航、全美航空和美國航空(當時二者尚未合并)決定對旅客第一件托運行李收取15美元費用，收費理由是油價太高。而在此之前的幾個月，美國六大航空公司中的5家航空公司剛開始對旅客的第二件或第三件托運行李收費。當時，低成本航企精神航空已經(jīng)在收取行李費，美國大型航企是在效仿他們的做法。

對此，有評論家認為，這種做法有些操之過急。但事實證明，旅客愿意付費。根據(jù)美國交通統(tǒng)計局的數(shù)據(jù)，美國航空2007年只收取了1.24億美元行李費，但這一數(shù)字在2008年就增至2.27億美元，在2016年更是達到了11.17億美元(美國航空當年的凈利潤也只有27億美元)。

可以說，收取行李費，不只在美國，而是在全球航空市場上都很流行。Car-Trawler和IdeaWorks估計，全球航空公司2017年包括行李費在內(nèi)的副業(yè)收入達822億美元，同比增長22%。其中，美國主要航企貢獻了46億美元的副業(yè)收入增長。不包含行李托運費的基本經(jīng)濟艙機票在美國國內(nèi)市場上已經(jīng)非常普遍，并逐漸向國際市場蔓延，這必然帶來行李費的增加。在除美國外的傳統(tǒng)航企中，行李費占了副業(yè)收入的27%。

通過行李費大賺一筆的航企喜笑顏開，但旅客的感受可能截然不同，有的甚至直稱此舉“荒唐”。的確，傳統(tǒng)航企近年來的行李政策日趨“收緊”，旅客體驗變得日益糟糕，從對第二件及以上托運行李收費，到對所有托運行李收費;從只許攜帶一件手提行李登機，到禁止使用機上行李艙。那些對價格敏感的旅客在購買機票前都得認真地算一筆經(jīng)濟賬。

事實上，面對行李費帶來的誘人收入，其他航空公司不必“眼紅”，也不必跟風，因為是否對行李進行收費以及如何收費都是不能一概而論的。這其中既涉及具體的市場環(huán)境，如旅客的認可度，也涉及航空公司的競爭策略。對航空公司來說，運營航班的目的是獲取利潤，而直擊旅客痛點，真正滿足旅客需求才是獲取利潤的關鍵。

以美國市場為例，傳統(tǒng)航企實施嚴苛的行李政策都是被高企的油價或超低成本航企的競爭所逼迫的。超低成本航企在前期發(fā)揮了市場培育的作用，將對行李收費的理念較好地傳遞給了旅客，營造了“為托運行李付費”的市場環(huán)境。所以，當美國傳統(tǒng)航企“收緊”行李政策時，旅客是有支付行李費的意愿的。目前，這已經(jīng)成為美國絕大多數(shù)航企的通行做法。

不過，也有例外。在各航企紛紛收取行李費的大背景下，低成本航企的“鼻祖”美國西南航空將免費托運兩件行李作為服務特色大力宣傳，并深受旅客歡迎。根據(jù)美國交通統(tǒng)計局的數(shù)據(jù)，在美國13家收取行李費的主要航企中，美國西南航空2016年收取的行李費為4375萬美元，排第11名，不足排第1名的美國航空的4%。其2015年的情況與2016年相似。雖然沒有高額行李費的支持，但美國西南航空的盈利能力卻世界一流，自1973年起連續(xù)40多年盈利，其2016年的凈利潤為22.4億美元。

可見，在任何市場上，有托運行李需求和沒有這一需求的旅客都大有人在。美國西南航空的競爭策略抓住了旅客有托運行李需求的痛點，捕獲了很多旅客的芳心，也更容易成為他們首選的航空公司。這是美國西南航空實行差異化競爭結出的果實。

無獨有偶。自1月9日起，美聯(lián)航在北美至中國的所有航線上允許旅客免費托運兩件行李。對于不允許基本經(jīng)濟艙旅客使用機上行李艙的美聯(lián)航來說，這是其應對中美市場激烈競爭的舉措。美聯(lián)航希望借此吸引更多喜歡攜帶較多行李的旅客選乘其航班。