8月17日上午9點，一場圍繞網(wǎng)約車“聚合生態(tài)區(qū)域發(fā)展”的小型座談會正在召開，廣州市人大代表、協(xié)會秘書長、業(yè)內(nèi)專家、企業(yè)代表等悉數(shù)到場。

高密度的交流中，華南理工大學(xué)張全副教授指出了目前網(wǎng)約車市場存在的隱憂，“只有幾家頭部網(wǎng)約車平臺擁有真正意義上的用戶端APP，其他所有傳統(tǒng)交通運輸企業(yè)及出租車企業(yè)并沒有利用自有APP接客的能力”。

(資料圖片僅供參考)

能獲客是參與市場競爭的核心門檻，而網(wǎng)約車時代，線上才是打車現(xiàn)場。市場的獲客邏輯早已不再只是場站拼時間。

如何數(shù)字化、如何走到巨大的流量池前與用戶面對面交流，是各家出行企業(yè)首要攻克的課題。而這恰恰是傳統(tǒng)交通運輸企業(yè)及出租車企業(yè)的軟肋——沒有數(shù)字化技術(shù)，資本薄弱，缺乏互聯(lián)網(wǎng)思維，導(dǎo)致他們甚至很難拿到一張入場券去參與市場競爭。

傳統(tǒng)出行企業(yè)遭遇的危機，本質(zhì)上不是出行服務(wù)品質(zhì)的優(yōu)勝劣汰，更像是數(shù)字技術(shù)的海選淘汰賽，即誰的模式有數(shù)字化優(yōu)勢，誰先進場。

厘清這樣的標(biāo)準(zhǔn)后，或許需要換個視角來看：從出行需求端來講，盡管眼下他們的線上生存能力弱，但考慮到出行市場的長期良性發(fā)展，我們未必離得開這一批扎根各地的傳統(tǒng)出行企業(yè)。因為不論線上還是線下叫車，最終都要回歸到實體的人、車、路環(huán)境中完成交易、運輸。而無可否認的是，很多傳統(tǒng)出行企業(yè)是這方面的“老師傅”，甚至更細分領(lǐng)域的特長生。

一場優(yōu)勢互補的合作促成共贏生態(tài)雛形的形成

與其沉默地看著“老師傅”消失，不如做伸手遞一把梯子的人。無論從哪方面看，這都將是多方共贏的局面。

百度地圖、美團打車、高德地圖等是第一批遞梯子的人，旗下的網(wǎng)約車聚合平臺便是他們親手搭的梯子。事實也證明，當(dāng)梯子遞到門口時，有潛力的傳統(tǒng)出行企業(yè)便有機會迸發(fā)新的活力。

喜行約車便是其中一家，它選擇接入了高德打車，借助聚合模式，“完成了一次由重到輕的迭代”。

2018年，喜行約車在廣東地區(qū)成立，做傳統(tǒng)出行中的運力服務(wù)。喜行約車創(chuàng)始人夏垚介紹到，“成立初期，傳統(tǒng)出行業(yè)務(wù)占到總規(guī)模的80%”。

在業(yè)務(wù)即將迎來突破的關(guān)鍵窗口期，突如其來的疫情加速改變了市場環(huán)境和消費習(xí)慣，讓原本平穩(wěn)增長的業(yè)務(wù)一度停滯。到了2021年，喜行的日均客單量幾乎接近于零。

在巨大的成本壓力下，當(dāng)年，喜行約車接入高德打車聚合平臺，開啟數(shù)字化轉(zhuǎn)型。成果肉眼可見，夏垚表示，過去三年，平臺的單量復(fù)合增速超過100%。并且放眼整個互聯(lián)網(wǎng)出行平臺中，它都是客單量較高的網(wǎng)約車平臺之一。

喜行的數(shù)字化轉(zhuǎn)型，本質(zhì)上可以看作一場優(yōu)勢互補的合作：喜行約車仍然專注于“人、車、路”的老本行，同時將投資建設(shè)數(shù)字化平臺和新技術(shù)的內(nèi)容交給了搭檔——聚合平臺高德打車。

高德做地圖做了20年，積累了7億多的月活用戶。這7億多用戶，對出行企業(yè)來說，是巨大的流量和服務(wù)對象；對高德地圖來說，是7億多鮮活各異的出行需求。

互聯(lián)網(wǎng)平臺往往最能一手感知用戶需求的變化，比如在不同場景下，用戶出行時會選擇不同的車、不同的交通方式。而這種多元化需求的背后，實則是呼喚一套新的系統(tǒng)和邏輯來升級出行體驗。

聚合模式的出現(xiàn)，就是在多元化出行需求下應(yīng)運而生?；ヂ?lián)網(wǎng)平臺以聚合模式連接用戶和傳統(tǒng)出行企業(yè)，為用戶提供多樣化選擇的同時，將流量導(dǎo)向傳統(tǒng)出行企業(yè)，并為其提供實時路況、供需預(yù)測等大數(shù)據(jù)能力，探索出出行產(chǎn)業(yè)數(shù)實融合的可能性。

而傳統(tǒng)企業(yè)通過聚合模式，終于來到了前臺，直接接觸用戶，用其擅長的老本行為用戶提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)。最終，在聚合平臺上，實現(xiàn)了多方鏈接的理想路徑，并形成了共贏生態(tài)的雛形。

伙伴思維和多樣性共存的閃光

過去很長一段時間內(nèi)，出行領(lǐng)域的頭部企業(yè)用燒錢模式做贏家通吃，幾乎形成了壟斷局面。但隨后的運力不足、司機待遇大幅降低、因管理不善而出現(xiàn)的各種事故，也間接說明了這并不是行業(yè)的健康狀態(tài)。其問題的癥結(jié)正如中山大學(xué)軟件工程學(xué)院實驗中心副主任戴欣所言，“一家企業(yè)什么都做，一定是什么都做不好”。

聚合平臺的邏輯正好與之相反，它用一套顛覆性的機制創(chuàng)新來促進分工協(xié)作。

仍以高德和喜行為例。高德基于技術(shù)和流量優(yōu)勢，選擇用聚合平臺的邏輯給傳統(tǒng)出行企業(yè)搭了把梯子，把他們帶到了賽場的起跑線。

轉(zhuǎn)型初期，有了聚合平臺這把梯子，拿到入場券的傳統(tǒng)出行企業(yè)解了數(shù)字化的燃眉之急，便可以在原有的基礎(chǔ)上往前再走一步，充分發(fā)揮后勁。

喜行約車首創(chuàng)了全職司機模式，穩(wěn)定運力的同時致力于提高司機的價值感，健全司機職業(yè)發(fā)展通道。與此同時，喜行約車對當(dāng)?shù)氐淖銐蛄私猓蔀槌鞘谐鲂斜Ｕ系闹匾α俊?/p>

不止喜行約車，聚合平臺上諸如風(fēng)韻、及時、中交等數(shù)百家企業(yè)，在團隊、車輛、司機管理、對當(dāng)?shù)亟煌ǖ氖煜ざ壬?，都有著自己的專長。他們的存在，不管對于良性競爭，還是對拉動就業(yè)和實體經(jīng)濟增長都有重要作用。

一個社會、一個產(chǎn)業(yè)的長效運轉(zhuǎn)，靠的從來不是背靠資本的少數(shù)個體，而是龐大的中間層。少數(shù)個體的高塔堆得越高，越容易忽視最底層的需求，越容易搖晃或崩塌。因此行業(yè)需要諸如高德打車這樣的聚合平臺，在大家都想堆高塔或在塔底束手無策的時候轉(zhuǎn)換思路，帶著一種理想主義的俠義精神和方式重新建造世界，即愿意在高塔周圍造梯子、造平臺。

如此一來，梯子效應(yīng)既能讓危機四伏的高塔變成穩(wěn)穩(wěn)的建筑群，又能讓各傳統(tǒng)出行企業(yè)盡己所能，爬向自己的高處，在各自的領(lǐng)域看錯落有致的風(fēng)景。

這是一種機制與系統(tǒng)創(chuàng)新，它不再陷入無意義的內(nèi)卷，而是賦予每個人公平競爭的機會，鼓勵大家做“高附加值”的事情。

從行業(yè)發(fā)展趨勢來看，有特色、有品質(zhì)的傳統(tǒng)出行企業(yè)如果擠不進數(shù)字時代的出行市場，用戶終將在寡頭市場中重新陷入打車難、打車貴的困局，司機生存空間也將日益被擠壓直至新就業(yè)形態(tài)的“蓄水池”失靈……這些困局與矛盾，都預(yù)示著我們需要新的發(fā)展邏輯與系統(tǒng)。

聚合模式的出現(xiàn)就是互聯(lián)網(wǎng)平臺與傳統(tǒng)出行行業(yè)相互碰撞的融合創(chuàng)新，它強調(diào)伙伴思維和多樣性共存，而這正是眼下行業(yè)甚至是城市智慧交通所急需的品質(zhì)。

曾經(jīng)巨頭野蠻生長、贏家通吃的模式正在瓦解。

（來源：中新經(jīng)緯）

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