2022年12月6日，最后一架波音747在波音埃弗雷特工廠下線。12月19日，該機完成首飛。后續(xù)，在完成在一系列測試后，該機計劃于2023年初交付阿特拉斯航空（Atlas Air）。

(相關(guān)資料圖)

波音747 歷時逾半個世紀的生產(chǎn)制造史，至此正式落下帷幕，最終產(chǎn)量定格在1574 架。

波音747被稱為 “珍寶客機”（Jumbo Jet ）。顯然， 與其他的商用飛機相比，波音747的品牌效應相當大。而這樣的市場地位，既來自于難以復制的時代紅利加持，也離不開波音公司成功的營銷與推廣手法。

眼見為實：扭轉(zhuǎn)“珍寶”命運的實物體驗

波音747在 誕生之初并不被看好，甚至在波音公司內(nèi)部，都很少有人樂觀地看待其未來的市場表現(xiàn)。

年輕的喬·薩特與波音747模型。

波音747 總工程師喬·薩特（Joe Sutter） 在其回憶錄《未了的傳奇》中提到：

當時公司內(nèi)部估計，波音747客運型潛在銷量大約只有50架，將扮演波音2707等超聲速客機量產(chǎn)前的過渡者。其最大的市場機會可能是在遠程貨機市場。

在20世紀70年代之前，泛美航空的宣傳廣告中，占據(jù)C 位的是超聲速客機。

基于這樣的判斷，下定高達25 架訂單的啟動用戶泛美航空，在波音747 項目中享有著極強話語權(quán)。

而泛美航空創(chuàng)始人胡安·特里普（Juan Trippe） 最初對新客機，也就是波音747的想象，也是一架“標準”的雙層客艙飛機：兩個波音707 般的客艙上下疊加，類似于日后的空客A380 。

波音747最終與泛美航空“相互成就”

但最終，喬·薩特 創(chuàng)造性地選擇了超寬單層客艙方案，并針對設想中的貨運需求，上移了駕駛艙。這一設計奠定了波音747 極具辨識度的外形，卻也引發(fā)如何說服泛美航空的問題。

畢竟，在當時的時代背景下，專業(yè)人士實在是難以接收這樣的理念：頭部凸起一塊的客機設計居然是“美”的？而在飛機設計領域，設計之美與高效、奢華、以及旅客的接受度，都息息相關(guān)。

波音高層擔憂飛機構(gòu)型的重大改變將得罪強勢的泛美航空，令客戶對本就緊張的開發(fā)周期失去信心，甚至可能導致客戶砍掉訂單，轉(zhuǎn)向道格拉斯、洛克希德等競爭對手。

為了向泛美航空通報這個重大變動，波音公司選派工程師米爾特·海曼（Milt Heinemann） 飛赴泛美航空紐約總部辦公室——在這次決定波音747 項目生死的“關(guān)鍵談話”中，海曼 用一卷晾衣繩挽救了傳奇客機的命運。

面對胡安特里普 和一眾泛美航空高管，海曼 沒有公事公辦地陳述參數(shù)、展示幻燈片，而是請泛美航空人士動手配合，拉開20 英尺（約6.1米） 長的晾衣繩，用異常直接的方式展示了波音 747 單層客艙方案的寬度，就此扭轉(zhuǎn)了會議氣氛，成功激發(fā)了泛美航空方面的興趣。

不久后，特里普 帶隊訪問波音總部，又實際體驗了波音加急制作的747 雙層客艙與單層客艙全尺寸木制模型。自此，喬·薩特的創(chuàng)新設計得到了正式認可。

波音747 研發(fā)過程的這段插曲，充分顯示出工業(yè)設計中“眼見為實”的重要性：即便在大型客機這樣供應商分布相當集中，寡頭化趨勢顯著的產(chǎn)業(yè)格局中，即便從產(chǎn)品的定義階段，客戶就有機會直接參與到產(chǎn)品研發(fā)中，大比例實物模型依然能夠向用戶和乘客展示事前未曾設想的產(chǎn)品特性，制造寶貴的營銷效果。

蘋果公司創(chuàng)始人喬布斯曾這樣說道：“消費者并不知道自己需要什么，直到我們拿出自己的產(chǎn)品給他們看?！辈ㄒ?47 的故事亦可作為這一市場營銷法則的注腳。

“ 搞定”泛美航空后，波音公司好像突然“開竅”，開始將波音747 的超寬機體、超大空間作為主打賣點向各大航空公司推廣，鼓勵各大航司利用巨大機體提供的設計自由度，打造極具差異化的客艙設計。后來的市場活動證明，波音找準了市場痛點，營銷效果斐然。

當年美國航空的波音747 客艙設計廣告，極力突出其豪華調(diào)性。

早在首家波音747 正式下線前，多家航空公司就已經(jīng)開始基于其全尺寸模型，對外宣傳爭奇斗艷的豪華客艙和上層休閑區(qū)設計，極力吸引高端客戶。

為了推動這股風潮，波音甚至還推出了名為“虎式貴賓廳（Tiger Lounge）” 的機腹部休閑區(qū)設計模板：這一設計，讓登機的旅客可以沿旋轉(zhuǎn)樓梯拾級而下，進入專門的豪華休息區(qū)，這一休息區(qū)雖然沒有舷窗，但乘客可以圍坐在透明吧臺邊，俯瞰飛機底部，觀察窗下的風景。

“虎式貴賓廳” 設計方案

客艙設計，某種程度上也成就了波音747 所承載的文化意義——對于當時有能力經(jīng)營國際航線的各國國營航空公司來說，波音747 儼然成為20世紀七八十年代航司地位與形象的標志。即便運營狀況不佳，也有諸多航空公司愿意將波音747布局 在紐約、倫敦等國際航線樞紐上，并將之視為公司地位與聲望的象征。

除此之外，巨大的機體也使波音747 成為航空公司創(chuàng)新經(jīng)營手法的理想載體：頭等艙公務艙與經(jīng)濟艙的分化成形、經(jīng)濟艙座艙娛樂系統(tǒng)成為國際航線標配、機票打折常態(tài)化、旅游包機流行......

種種創(chuàng)新，也使國內(nèi)許多普通人第一次走出國門的記憶與波音747 緊緊聯(lián)系在了一起——20世紀80年代初，我國首批引進的4架波音747SP相繼服役。到了1983年，4架波音747機隊一年完成的旅客周轉(zhuǎn)量就達到了當年我國民航總周轉(zhuǎn)量的28.4%。

如今，當我們再度回顧巨型民航客機如空客A380的品牌塑造，會覺得似曾相識：同樣強調(diào)獨特、寬敞的奢華布局，強調(diào)樞紐轉(zhuǎn)運作用……可以說，由于波音747當年的市場營銷效果相當好，波音當時所使用過的各種營銷手法至今還不斷地被各種后續(xù)型號所采用。

最后一架A380零件抵達圖盧茲，史上最大客機“享年16歲”？

難以復制：時運與努力共促的結(jié)果

這些年來，國際航空市場經(jīng)歷了巨大的轉(zhuǎn)變：傳統(tǒng)由各國政府持股的國營航司相繼市場化，嚴密的行政管制明顯松動，航線網(wǎng)絡由輪輻式拓撲結(jié)構(gòu)向去中心化的點對點網(wǎng)狀網(wǎng)絡轉(zhuǎn)變……

與這樣的市場趨勢相呼應，遠程寬體客機的運營也日益精細化，性價比更高的雙發(fā)客機已經(jīng)成為主流，制造商不得不通過發(fā)動機、機體設計的“錙銖必較”，滿足航司對降本增效的追求。

但在這樣的趨勢中，波音747-400 的市場表現(xiàn)顯得頗有些“特立獨行”——在747-400 交付之時，也就是1990 年前后，雙發(fā)客機已經(jīng)在跨大西洋航線中迅猛崛起。

隨著雙發(fā)延程飛行（ETOPS ）標準的修訂，雙發(fā)客機在跨太平洋航線的應用前景已經(jīng)明朗化；與此同時，空客也成長為堪與波音競爭的重要對手，波音在市場供給的主導地位遭到了明顯的削弱。

在這樣的情況下，波音747-400 最終產(chǎn)量卻依然達到了694 架，超越747-200 系列，成為波音747 家族最為成功的型號。

隨時代變化急速崛起的雙發(fā)寬體客機。

20世紀90年代，波音747-400 的“命運第二春”，自然也離不開波音對這一經(jīng)典機型的一系列成功運營。

首先在產(chǎn)品型譜上，波音747-400戰(zhàn)勝了DC-10， 拿下當時的美國總統(tǒng)座機合同，這令波音747 在美國市場維護了其旗艦產(chǎn)品的形象。而《虎膽龍威2 》《空軍一號》等20世紀90年代的好萊塢大片，也向全世界公眾不斷植入著波音747作為 “航空科技明星”的印象。

電影《空軍一號》的海報中，波音747占據(jù)重要位置。

繼而，波音747吸引了不少發(fā)展中國家航空公司的追捧，例如1999 年4 月，在美國進出口銀行的財政援助下，納米比亞航空公司就購買了一架波音747-400 Combi 新機，以替換其此前運營的747SP 。

一架朝鮮航空涂裝的747-400 模型

其次在產(chǎn)品力上，波音也順應市場趨勢，對747-400進行了性能大幅升級，特別是引入雙人玻璃座艙，引起了旅客的追捧。與此同時，波音還在747-400的 研發(fā)中邀請包括英國航空、國泰航空在內(nèi)的7家啟動用戶組成咨詢小組，深度體驗工程研發(fā)全過程，這至少體現(xiàn)出了波音注重航司用戶體驗的真誠姿態(tài)。

喬·薩特曾在 其回憶錄中這樣提到：

通過與這些專家的緊密合作，747項目正式開啟了邀請航空公司的技術(shù)專家參與研發(fā)新飛機的先河。而在20世紀90年代初期啟動的波音777項目則把這個模式提升到了空前的高度。飛行員、乘務員、維修工程師以及其他的‘終端用戶’整天泡在777項目的研制隊伍里，以確保飛機的方方面面都得到有效的設計”

除了自身努力，747-400 的成功應該與“時運”也分不開——

747-400 正式立項于20世紀80 年代后半期，恰好處于放松管制后國際民航產(chǎn)業(yè)的一個景氣期，因此，波音收獲了相當規(guī)模的啟動訂單，為項目的成功打下了良好基礎——可以說，波音747-400 的誕生，與漢莎航空等用戶的極力推動脫離不了干系。

而波音747-400 量產(chǎn)后，國際民航產(chǎn)業(yè)又進入了20世紀90年代后半段的景氣期，國際客運、貨運需求和較低的油價刺激航空公司大幅擴張，也階段性淡化了航司用戶對運營成本的敏感性，為747-400 創(chuàng)造輝煌戰(zhàn)績營造了有利環(huán)境。

埃弗雷特工廠中的波音747-8。

反觀雄心勃勃的A380 和747-8這樣的新一代巨型客機 ，由于遇到了國際油價和地緣環(huán)境的劇烈變化，雖然一度被寄予眾望，但最終成就卻難以企及“前輩”。

美國保守主義作家安·蘭德著有作品《阿特拉斯聳聳肩》，書中描繪了失去企業(yè)家精神的美國大型企業(yè)沒落的景象；而現(xiàn)實中，最后一架波音747的用戶也正是阿特拉斯航空，這仿佛冥冥中也昭示著波音747以及一眾巨型客機，已經(jīng)步入沒落的黃昏。

排版：藍風

策劃 | 文案：青嵐

編審 | 監(jiān)制：武晨、王蘭

看航空融媒體工作室出品

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